2014 - Bicentenario de la Campaña Naval Libertadora Browniana en el Río de la Plata

Operación Rosario
Destrucción del helicóptero durante el temporal

La FT 40 había partido de la Base Naval de Puerto Belgrano el 28 de marzo, mientras el rompehielos A.R.A. “Almirante Irízar” terminaba de completar su carga militar para la operación. Al día siguiente y  en navegación, el Irizar se unió a la fuerza de tareas(FT-40) destinada a recuperar nuestras Islas Malvinas.

Durante su desplazamiento hacia Malvinas, la FT-40 adoptó una típica formación antisubmarina y antiaérea conformando su núcleo con el Grupo Transporte (Islas de los Estados, Irizar y Cabo San Antonio) y como barrera exterior, el Grupo Escolta (Hércules, Santísima Trinidad, Granville y Drumond).

Habiendo arribado a la formación todos sus componentes, desde el Destructor ARA “Hércules”, se distribuyeron mediante helicópteros los planes de operaciones y la cartografía especial  para las unidades intervinientes.

Durante la mañana siguiente la velocidad del viento aumentó considerablemente, afirmándose en el SW con intensidad de temporal muy fuerte, por esta causa todos los buques disminuyeron su velocidad hasta lograr un avance efectivo de 4/5 nudos.

A bordo del rompehielos la cosa comenzaba a ponerse incómoda, sus locales, pañoles, hangares y bodegas eran permanentemente recorridas por el Jefe de Cubierta, el contramaestre y sus  cabos de mar, controlando que toda la carga y equipos susceptibles de desplazarse se encontrara convenientemente  trincada y amarrada. En el puente, el Oficial de Guardia intentaba con toda su experiencia náutica, mantenerlo en la posición (distancia y azimút a los otros buques) que el comando de la FT-40 le había ordenado dentro de la formación. Tarea nada sencilla le tocaba, con un barco rompehielos cuyo diseño le  permitía un óptimo desempeño dentro de un campo de hielo, en cambio, en aguas libres y  bajo condiciones climatológicas adversas, era más comprometido.

En el trasporte Islas de los Estados, la situación era más sencilla, como todo mercantón, era muy marinero, el temporal no lo afectaba mayormente, mantenía bien el rumbo, su proa casi no se clavaba debajo de las olas, en realidad parecía cabalgar sobre ellas sin mayores inconvenientes.

No ocurría los mismo en el buque de desembarco, su casco estaba pensado para varar en una playa  y lógicamente no tenía las mejores líneas de agua en su casco, casi se comportaba torpemente dentro del temporal, con el embate de las olas se retorcía, cabeceaba y rolaba en demasía, su casco rechinaba  y se quejaba  permanentemente. Con no pocos esfuerzos el personal de cubierta había logrado aferra convenientemente toda la carga,  ajustar los tensores de acero de los vehículos anfibios,  asegurar las redes que mantenían los cajas de munición en posición,  repasar las trincas de la carga general y reposicionar en cubiertas exteriores un camión de trasporte de tropa que estuvo a punto de caer al agua luego que un fuerte rolido cortara sus trincas de cadena.

El grupo escolta navegaba con relativa dificultad, sus cascos muy  marineros ayudaban con la situación, pero su menor tamaño hacía que las tripulaciones recibieran, del temporal,  más castigo  que en los buques mayores. Vistos desde los grandes barcos del Grupo Trasporte,  parecía fantasmas grises que provocaban borbollones de espuma entre las olas, desapareciendo por momentos de la superficie embravecida.

Difícil tarea de tuvieron aquellos tripulantes que andaban a los tumbos por las cubiertas enganchados de los cables salvavidas, por las bodegas y  hangares tomados de las barandillas y entre elementos pesados capaces de causar graves daños y heridas en caso de desprenderse de sus trincas. El mero hecho de que uno de ellos se deslizara libremente podría causar por efecto dominó el mismo fenómeno en otros adyacentes con la consecuente destrucción de los equipos o armamentos  y en caso extremo del corrimiento de la carga, la posible vuelta campana del barco y un seguro hundimiento.

El  30 de marzo el comandante de la FT-40 Contralmirante Allara, convocó a una reunión de comandantes  en la que decidió, dadas las circunstancia meteorológicas reinantes, el pésimo pronóstico de evolución de las mismas y el retraso que implicaba,  cambiar el día del desembarco, fijando el nuevo Día “D”  para el 2 de abril.

Ese mismo día a las 1200 hrs., a causa del mal tiempo se ordenó una nueva disminución de la velocidad que pasó a ser de 3/4 nudos reales. Ya por la tarde, la meteorología, más que mejorar, decidió darles una nueva sorpresa, poniéndolos otra vez a prueba. Desde la amura de estribor de la formación y con  todo el horizonte de ancho, se presentó un nuevo centro de baja presión, mostrando un amenazante frente de tormenta marrón oscuro que avanzaba como un gigantesco rodillo giratorio  hacia la fuerza.

En el puente de mando del Irizar, el barómetro no dejaba de bajar, superando rápidamente la barrera de los 870 milibares  y el anemómetro comenzaba a dejar atrás los 45/50 nudos (unos 85 Kms por hora) que había indicado en las últimas horas.

La FT-40 comenzó a prepararse para este nuevo desafío, se ordenó corregir levemente el  rumbo para que todos los buques recibieran el nuevo embate por la proa o sus amuras de estribor, se flexibilizaron las estaciones dentro de la formación para que cada navío pudiera gobernar la situación sin mayores ataduras, se alistaron la máxima cantidad de motores disponibles en cada barco, se activaron todas las bombas hidráulicas de las servomotores de los timones, se aumentó la condición de estanqueidad de los compartimentos que dividen internamente a los buques pasándose a “Condición Z”, se cerraron todas la tapas acorazadas de los ojos de buey que daban a proa y se repasaron nuevamente todas las trincas de la carga, de los helicópteros hangarados,  de las lanchas, de los gomones y de las balsas autoinflabes en cubiertas exteriores.

La llegada del aumento del viento no se hizo esperar, al alcanzarlos los golpeó con fuerza,  comenzó a rugir con fiereza  metiéndose por todos intersticios de las estructuras,  haciendo vibrar  los mamparos y gualdrapear  las banderas y gallardetes hasta transformarlos en hilachas. El anemómetro del Irizar llegó a fondo de su escala, clavándose en 90 nudos (unos 167 Kms por hora) mientras que el viento rafagoso no terminaba de incrementar su intensidad alcanzando rápidamente los niveles de Huracán,, ya había  empezado a pulverizar como una gigantesca cizalla las crestas de las olas, provocando una densa niebla espumosa que disminuía cada vez más la visibilidad,  los otros buques de la formación se perdían de vista en un mar cada vez más blanco y furioso. Al alcanzarlo el golpe de viento, la gran vela que forma la superestructura  del Irizar , lo dejó prácticamente detenido en su  avance,  como vacilando ,intentando luchar contra la naturaleza, su  proa se clavaba en el seno de olas gigantescas, por los escobenes de las anclas, inmensos geisers de agua irrumpían en la cubierta inundándola completamente, llegando al extremo de arrancar de cuajo las mangueras de combustible allí trincadas hasta arrojarlas al mar.

Problemas graves en el hangar

El Alte Irizar era el único buque de la FT-40 que contaba con cubierta de vuelo y capacidad para trasportar hangarados hasta dos helicópteros medianos del tipo SH-3 “Sea King” de la Armada, en reemplazo de uno de ellos se había embarcado en Puerto Belgrano un “Puma” del Ejercito Argentino. Durante la navegación ambos helicópteros estaban hangarados y preparados para ejecutar las operaciones de helidesembarco de tropas de la Infantería de Marina y del RI 25 del Ejercito sobre el camino Moody Brook-Puerto Stanley, completando el desembarco de la Agrupación de Buzos Tácticos de la Armada mediante gomones desde del Submarino ARA “Santa Fe” y de las tropas de Infantería de Marina con el Batallón de Vehículos Anfibios desde el Buque de Desembarco de Tanques ARA “Cabo San Antonio”

Entre ambos tipos de helicópteros existía una diferencia de diseño que se haría sentir en medio del temporal, el Sea King pensado como aeronave embarcada,  tenía muchos más puntos de trincado (24) y su estructura reforzada para soportar esfuerzos excepcionales  durante los rolidos y cabeceos, en cambio el Puma, conformado como aeronave terrestre era deficitario en estos puntos. Ante esas circunstancias ambos helicópteros, además de todas las trincas de cadenas que por diseño podían recibir, estaban retenidos  desde el eje del rotor principal con cadenas forradas de cuero grueso y tensores hacia ambas bandas del hangar, sus frenos de rueda activados y los tacos de rueda colocados.

Al amanecer del 31, la guardia de trincas advirtió en su recorrido, que se había soltado un cadena de acero del helicóptero PUMA del Ejército hangarado junto al Sea King de la Armada. (En rigor, había colapsado un cáncamo de trincado bajo el rotor principal) Rápidamente dieron aviso de la novedad, llegando en primera instancia el Jefe de Máquinas, acompañado por el Jefe de Cubierta, el Contramaestre y algunos cabos de mar. En medio de la oscuridad de la noche y de los fuertes movimientos producidos por el temporal, percibieron al acercarse que un fuerte olor a combustible los invadía y que ruidos ensordecedores provenían del hangar. Al ingresar, observaron al Puma retenido  sólo por dos trincas en su cola,  golpeando contra el mamparo de estribor y contra las columnas de crujía del hangar, el tren de aterrizaje había colapsado quedando apoyado con su panza en cubierta,  los tanques internos de combustibles estallado perdiendo todo su contenido en el hangar y las  palas retráctiles despedazadas totalmente.

La situación era extremadamente peligrosa, el Puma se movía pemanentemente pudiendo atrapar a los marinos que se acercaban, también podía producir chispas por el rozamiento contra la cubierta dentro de una laguna de combustible y fuerte concentración de gases explosivos, además había  un sinnúmero de objetos pesados como matafuegos, cajones de herramientas y de repuesto del Puma,  que circulaban entre los helicópteros golpeando con fuerza las columnas, los mamparos y ambas aeronaves.

Un grupo de cubierta comenzó la tarea de enlazar la estructura del Puma para inmovilizarlo, los electricistas arrancaron la ventilación forzada para disminuir la concentración de gases y los de control de averías inundaron el piso del hangar con espuma química para asegurar que no se desatara un incendio. En cubiertas inferiores (debajo del hangar) la situación tampoco era sencilla, el temporal había cortado las redes que aseguraban la cajas de munición y de cohetes de la IM estibados dentro de la bodega 01, también soltado las trincas de vehículos 4x4 del EA y su trailers con tanques de combustible, sumándosele a esta mezcla peligrosísima, el combustible del helicóptero que derramaba desde arriba.

Eliminado el peligro de incendio y explosión, sólo quedaba evitar que el otro helicóptero sufriera daños irreparables  y terminar de asegurar nuevamente las aeronaves y vehículos en su posición original. Se trabajó denodadamente, alcanzándose el éxito tras horas de arriesgada y fatigosa labor. Para el mediodía y con el siniestro controlado, los mecánicos del Grupo Aeronaval Embarcado, comenzaron a  reparar los daños sufridos en el casco del Sea King y ponerlo a punto para realizar el helidesembarco  del total de las fuerzas. 

El 2 de abril a 0415 hrs de la mañana, desde la cubierta de vuelo del Irizar, decoló el primer vuelo del Sea King, iniciando  el helidesembarco de las Secciones de Infantería de Marina y del RI 25 del Ejército, siendo recibidos en cada vuelo por fuego graneado de los Ingleses. La destreza del piloto naval evitó en varias oportunidades que la desgracia los alcanzara. Resultó el primer desembarco helitransportado del conflicto.

El Puma, con su estructura exterior destruida, fue finalmente desembarcado en Puerto Madryn y utilizadas sus partes  como repuesto para las otras aeronaves del Batallón de Aviación del Ejército.

Una vez más, la tripulación del Almirante Irizar,  dejó traslucir el excelente nivel de adiestramiento con que había iniciado el conflicto, fruto de al menos cinco meses de navegación y operación continua en el riguroso continente antártico.


Volver

Inicio

Nota: la información fue preparada por www.irizar.org, sitio no oficial de carácter educativo, rogamos citar fuente en caso de hacer uso de la misma.

"Cruz del Sur" Historia Actividades Contacto Enlaces Imágenes
Navegando en el campo de hielo Navegando en un desfiladero de témpanos
Rompehielos A.R.A. "General San Martín"

Fuentes Armada Argentina-Servicio de Hidrografía Naval, CONICET, Dirección Nacional del Antártico, Gaceta Marinera