Campaña Antártica 1988/89

CAMPAÑA ANTÁRTICA 1988-1989

La Organización comprendía a los tres componentes de las FFAA y el científico de la DNA, donde el Componente naval, a las órdenes del mismo capitán de navío García abarcaba:

- Rompehielos ARA “Alte. Irizar” al mando del capitán de fragata D. Ricardo G. Corbetta.

- Transporte polar ARA “Bahía Paraíso” comandado por el capitán de fragata D. Juan C. Sampietro. 

-Grupo Aéreo Embarcado con 2 helicópteros H-3 Agusta  al mando del capitán de corbeta Av. Nav. D. Jorge Rodríguez, embarcados en el transporte polar.

-Grupo de Construcciones Orcadas.

-Grupo de Playa (embarcados en ambos buques).

-Grupo de Desafectación e Inspección.

El Componente del EA, destacaba 2 helicópteros Super Puma (AE-525 y 526) para embarcar en el rompehielos.

 

DESARROLLO DE LAS OPERACIONES

Transporte  polar “Bahía Paraíso”. Primera y segunda Etapas

El primer buque en zarpar para iniciar la campaña, fue el transporte polar que lo hizo desde Bs. As. el 1º de diciembre de 1988, llevando a su bordo a los helicópteros navales (2 H-236 y 237), dirigiéndose a la Base China Gran Muralla, luego continuó su derrota a Cámara, Decepción, Melchior, Brown y la Base Polaca Arctowsky, regresando a Ushuaia a mediados de diciembre.

Luego de embarcar un grupo de turismo zarpó nuevamente hacia la Antártida el 24 de diciembre, llegando el 26 a Esperanza. Al día siguiente fue nuevamente a la isla Decepción, y luego continuó su derrota pasando por Brown el 27 y por Melchior al día siguiente, regresando el 29 de diciembre nuevamente a Ushuaia, donde arribó por la tarde del último día del año, dando por finalizada la segunda. Etapa.

Tercera y cuarta Etapas

Luego de reabastecerse y embarcar otro grupo turístico, el 6 de enero de 1989, zarpó hacia Decepción, donde llegó el 8 de enero, fondeando en caleta Balleneros. Por la tarde se amadrinó el buque de investigación español “Las Palmas “, al que le entregó combustible y agua. El 9 de enero zarpó con destino a Primavera, donde fondeó en la caleta Cierva por unas horas,  al día siguiente se fue a Puerto Neko y por la noche fondeó en Puerto Paraíso. El 10 de enero zarpó y llegó a Puerto Arturo para visitar la Base Palmer (EE.UU.). Al día siguiente continuó para Esperanza, el día 13 estuvo navegando en un campo de hielo de 4 décimas en el Mar de la Flota y por la tarde fondeó en la bahía de la base. Posteriormente continuó su periplo con rumbo a Jubany, donde fondeó unas horas zarpando por la tarde de regreso a Ushuaia. Llegó a ese puerto el día 16 de enero, amarrándose hasta el 20.

Con un nuevo grupo de turistas zarpó ese mismo día hacia Jubany; llegó el 22, efectuando visitas a esa base y la rusa Bellingshausen. El 23 de enero zarpó hacia la caleta Ardley, visitaron la base Gran Muralla, y recibieron la visita de una helicóptero chileno que anevizó en su cubierta. Al día siguiente continuó viaje a Esperanza, permaneciendo fondeados todo el día y el 25 nuevamente a Decepción, fondeando en Puerto Foster, luego en caleta Balleneros el 27 de enero fue a Puerto Paraíso y al día siguiente regresó a Puerto Arturo, ya que la mayoría de los turistas eran norteamericanos y querían visitar la Base Palmer. Allí fondeó por unas horas y pasadas las 14 horas zarpó.

 

VARADURA Y POSTERIOR HUNDIMIENTO DEL “BAHÍA PARAÍSO”

El comandante del transporte polar, había realizado tres veces la misma maniobra, en dos había entrado y fondeado en Puerto Arturo y en otra había salido, siempre en la misma forma. En esta oportunidad, saliendo del puerto adoptó el rumbo 210º al centro del acceso, navegando en forma visual y con indicación paralela radar con dos equipos Decca de 3 y 10 cm de longitud de onda y la sonda marcando en forma continua, operada por personal adiestrado. Maniobró para dejar el extremo sudeste de la isla Torgensen a 1,5 cables (aprox. 280 mts.) para cumplir con la derrota prefijada, por lo que ordenó caer al rumbo 270º. Al completar la caída se apreció un ligero desplazamiento al sur, aunque la sonda indicaba 60/70 mts., valores que se confirmaban en la carta.

Por otra parte la velocidad de avance al pasar la boca del puerto era menor de 10 nudos, porque al zafar la boca se había ordenado “máquinas adelante toda de maniobra” y para entrar en la derrota se ordenó caer un poco más a estribor al rumbo 285º, sin embargo durante la caída, y cuando el rumbo era 280º, a las 14.04 hs., la proa impactó en una roca, se elevó y volvió a golpear en dos oportunidades, deteniéndose el buque en forma instantánea, y produciéndose una escora de 7º a estribor.

Al momento del impacto, lógicamente se aplicó velocidad máxima atrás y todo el timón a estribor, pero no se obtuvo resultado alguno. En el registro de la sonda, se había producido un salto instantáneo de la profundidad antes indicada, marcando cero; de acuerdo con la escala del equipo y la velocidad de avance del papel, el buque había avanzado unos 200mts., desde que se encontraba con 60mts. de agua debajo del casco, hasta que se produjo el impacto.

Verificada la posición de varadura en la carta, se comprobó que en la misma había aguas libres, sin piedras sumergidas y que el buque se había apartado de la derrota navegada anteriormente solo 0,6 cables. (aprox. 100 mts.) 

De inmediato y previendo un grave desastre, se ordenó cubrir el rol de siniestro (incendio y colisión); deshangarar ambos helicópteros y hacerlos despegar en emergencia, sin inspección previa, con destino a tierra; cubrir el rol de abandono para los turistas y retener el lanzado de las balsas hasta nueva orden, arriar las lanchas y botes a motor y dada la edad promedio de los turistas, también las escalas reales.

Al recibir el parte de los daños ocasionados, desde el compartimiento de máquinas informaron que el mismo se estaba inundado y que las bombas de achique, los generadores y los motores principales estaban condenados por el nivel de agua. Dicha circunstancia, sumada al hecho de no poder  hacer despegar los helicópteros por la escora, determinó que se ordenara el abandono del buque por parte de los turistas y su conducción a la Base Palmer, acompañados por el personal necesario para su atención, junto con los víveres para complementar los de la base. Esta maniobra, que se realizó en orden y sin que ningún turista ni personal del buque sufriera percance alguno, quedó finalizada a las 14.50 hs., quedando sesenta hombres de la tripulación a bordo.

De la inspección efectuada por el personal del buque, se pudo constatar que los locales inundados eran los siguientes: propulsor de proel; bodega Nº1, con una vía de agua en la tapa registro del túnel; sala de máquinas hasta la base del generador de estribor y servomotor en un 50%. De inmediato bajaron buzos a inspeccionar el casco desde el exterior y apreciaron que la entrada de agua al compartimiento de máquinas provenía del tambucho de acceso al túnel de tuberías, que había sido vencido por la fuerza inicial del agua.

Al reembarcase los buzos se trató de estancar la entrada de agua en ese compartimiento, pero no se pudo realizar por falta de elementos adecuados, por lo que el nivel del agua continuaba subiendo, a pesar del achique que se efectuaba con cinco bombas portátiles.

Ante el aumento de la inundación, dado que el rompehielos se hallaba a varios días de navegación, zarpando de la Base Belgrano II, en el sur del mar de Weddell, y que el “Bahía Paraíso” tenía previsto una próxima reunión con el buque español “Las Palmas”, en inmediaciones de la Base Palmer, le pidió al comandante de la Agrupación Antártica Española, embarcado en ese buque, fondeado en el Puerto Paraíso, que se destacara en su apoyo.

Aproximadamente a las 1900 hs. pudieron colocar un pallete de colisión a la altura de la zona de proel de la bodega Nº1, armado con una capa de una lancha y dos horas después arribó el buque “Society Explorer” que evacuó a ciento catorce turistas y seis tripulantes, de la Base Palmer a la Base Chilena Marsh, para ser conducidos al continente por vía aérea. Más tarde otro buque el “Illiria”, condujo al resto de la tripulación a la misma base, con los mismos fines.

Una vez arribado a las 22.00 hs. el “Las Palmas”, envió buzos y personal para colaborar con la maniobra, los que lograron, a la madrugada del día siguiente, estancar la vía de agua próxima al tambucho del túnel; además instalaron una nueva motobomba portátil provista por el buque español, por lo que pocas horas después observaron que el nivel de agua de la sala de máquinas descendía.

También efectuaron un relevamiento expeditivo mediante un bote con ecosonda y registrador, determinando que el buque se hallaba apoyado en una laja desde la amura de babor, cruzando el casco hasta la altura de la escala real de estribor en la aleta. Alrededor del buque sondaron entre 7,3 mts. y 18 mts., excepto en el punto de apoyo en que la profundidad era de 6,1 / 6,2 mts., con marea baja el día 29 a 15hs. El buque al varar calaba en proa 6 mts. y en popa 6,2 mts, pero al crecer la marea se apreciaba un aumento de la escora e incremento de golpes en el centro de la proa por efecto de la onda.

A las 8.00 hs. de ese día 29, operaban 4 bombas sumergibles en la sala de máquinas, que era la totalidad de los elementos disponibles, ya que dos motobombas P-250, se hallaban averiadas, trabajándose en su reparación sobre la cubierta principal. Por la tarde se suspendió el achique en la sala de máquinas y se inició la maniobra de sacar agua de la bodega Nº1 y de estancar el cuarto del propulsor proel, para evitar un mayor asiento de la proa y que el buque se fuera por ojo. Al finalizar ese día solo quedaban en funcionamiento dos bombas portátiles eléctricas sumergibles, el resto estaban averiadas y la escora del buque era de 9º.

El día 30 a la mañana aumentó la altura de la onda a 2 mts., por lo cual se acentuó la escora a 11º, con períodos de 15º. Más tarde se apreciaron fuertes golpes debajo de la quilla y la escora llegó a 18º; mientras tanto en tierra se continuaba en la tarea de reparación de bombas de achique. No obstante la situación continuó empeorando por lo que a primera hora de la tarde se ordenó el abandono de todo el personal subalterno, el que fue alojado en la Base Palmer y el “Las Palmas”, quedando a bordo del buque solamente el comandante y siete oficiales.

Sobre las 1700 hs. la escora era de 15º pero en los rolidos llegaba a 25º, el viento aumentó a 20 nudos del nornoreste con marea creciendo, se produjeron una serie de fuertes golpes y se escuchaban crujidos en el casco sobre la roca en que se hallaba apoyado, a raíz de ello se ordenó el abandono total, quedando el generador de emergencia funcionando, con una bomba achicando la bodega Nº1, pero sin que se lograra contrarrestar la entrada de agua. Por la noche regresó a bordo el segundo comandante con dos hombres para cargar combustible en el generador de emergencia, comprobando que la bomba seguía achicando la bodega inundada.

El último día de enero a la madrugada el buque aumentó su asiento a popa, llegando el agua hasta la toldilla. A las 1400 hs. el buque zafó de su varadura y arrastrado por el viento y la corriente varó nuevamente 50 yardas al sudeste de su posición anterior, aumentando la escora a 25º/30º. Pocas horas después arribó a la zona el buque chileno “Cruz de Foward”, que conducía a bordo un equipo de salvamento argentino a cargo del capitán de fragata D. Ignacio A. Arangio, con buzos e ingenieros navales, realizándose una inmediata inspección ocular del casco averiado y si las condiciones lo permitían embarcar.

Tal maniobra se trató de realizar a las 20.30 hs., pero al llegar al buque, este tenía una escora de 35º y desprendía tambores de combustible y cilindros de propano en la cubierta, por lo que se apreció peligroso el embarco de personal de salvamento. Finalmente casi a las 22hs. de ese día el transporte polar ARA “Bahía Paraíso”, con una pronunciada escora se tumbó sobre su estribor, hundiéndose y quedando sólo a la vista el pantoque y la amura de estribor.

Un grave problema que originó el hundimiento fue el derrame de combustible, que ya de por sí era inaceptable en la Antártida por la contaminación que producía, agregando a ello que se había producido en inmediaciones de la Base Palmer, dedicada fundamentalmente a estudios de biología marina. Para contener esta polución, se armó un grupo de trabajo con buques, buzos y demás elementos. El Comandante de la Fuerza, que llegó a la zona del siniestro embarcado en el rompehielos, el día 4 de febrero, fue designado Comandante Nacional de Operaciones Antipolución, Salvamento y Rescate y la operación que se llevó a cabo, para cumplir con ese objetivo se bautizó Operación Hydra, la que se narrará más adelante.

 

 

Rompehielos “Alte. Irizar”- Primera Etapa.

Este buque zarpó de Bs. As. el 2 de enero de 1989, llevando a bordo los dos helicópteros del EA nombrados. El día 5 hizo su acostumbrado pasaje por Pto. Galván para embarcar combustible, agua y personal y el 6 zarpó en derrota directa a la Base Orcadas a la que arribó el 11 de enero, fondeando en Bahía Scotia y desembarcando el Batallón de Construcciones, la dotación entrante y materiales. Luego de permanecer durante tres días zarpó para realizar operaciones oceanográficas. El día 15 contactaron un campo de hielo de 9 décimas; por la tarde salieron del mismo continuando con la ejecución de estaciones oceanográficas, por la noche arribó a la Base Esperanza y el 16 de enero se encontraba desembarcando el personal de relevo. El mismo día puso rumbo a la Base Belgrano II, con rumbo este y por la noche navegaba en presencia de témpanos tabulares aislados. Con ese rumbo, sobre el paralelo de los 60º, llegó a la longitud de 39º 30´, donde pudo caer primero al rumbo 116º y luego al 140º, entrando en un campo de hielo, del que luego salió y cayó al sur, el 19 de enero, navegando a 12/13 nudos.

Al día siguiente, continuaron con un rumbo algo mayor haciendo estaciones oceanográficas, y el 21 de enero, entraron en campos de hielo de 3, 5 luego 8 y 9 décimos; el día siguiente continuó de la misma manera, realizando estaciones oceanográficas, y al terminar la singladura estaban en lat. 77º y long. 34º. El 23 de enero cayeron al sudoeste y embicaron en el hielo en bahía Vahsel, en cercanías de Belgrano II.

En esa base permaneció tres días efectuando el relevo de las dotaciones y reabastecimiento, con operaciones de vuelo que a menudo se suspendían por mala meteorología, y el día 26 zarpó a efectos de dirigirse a la Base Belgrano III y efectuar la demorada recuperación de los materiales allí preparados para evacuar. Las condiciones glaciológicas tampoco ayudaron en esta ocasión para un acercamiento total, porque estaban navegando en un campo de 9/10 décimas, pero al llegar a 45 millas, se efectuó un vuelo de reconocimiento con el resultado de que pudieron localizar, el 27 de enero al mediodía, en lat. 77º 54´ y long.

45º 46´, parte del campo de antenas de la base, advirtiendo que el resto de las instalaciones se hallaban enterradas en el hielo entre 4 y 5 mts. de profundidad, lo mismo que la señalización de los materiales a recuperar. Dado el tiempo disponible, las difíciles tareas a realizar para la recuperación y las condiciones glaciológicas imperantes, se decidió dar por finalizada la maniobra.

Un caso similar ocurrió con el reconocimiento y recuperación de la Base Belgrano I, constatándose que el desprendimiento de la barrera donde se hallaba asentada la base, se había partido en varios témpanos tabulares, siendo aún más difícil su ubicación con respecto al vuelo efectuado en la campaña anterior, y en consecuencia se descartó la posibilidad de poder localizarla.

El 27 de enero se dieron por finalizadas las tareas en el Weddell sur y emprendió el regreso hacia el norte, en aguas bastante libres, a casi 15 nudos. Al día siguiente, se recibió a bordo la varadura del “Bahía Paraíso” y el COCOANTAR, que se hallaba embarcado en el rompehielos, ordenó de inmediato dirigirse a Puerto Arturo en su apoyo.

Continuó navegando con rumbo base nornoroeste y el 31 de enero encontró por la tarde un campo de 9 décimas, cayendo al oeste. El primer día de febrero siguió navegando en ese campo, algo menos denso, llegando por la noche a las cercanías de la isla Clarence. Al día siguiente fondeó en la bahía Sur, de la isla Livingston, y el día 3, se atracó a su costado el buque español “Las Palmas”, que le transfirió la dotación del “Bahía Paraíso”, que ya se había hundido. Por la tarde zarpó con destino a la Base Palmer, donde permaneció en apoyo del personal que estaba conteniendo el derrame de combustible del buque hundido.

El día 9 de febrero, luego de hacer una redistribución de tareas y anulación de otras contribuyó con la campaña, y se dirigió a Base Brown, luego a Puerto Neko y el día 10, en la isla Media Luna, se reunió con el transporte  “Bahía San Blas”, para entregarle agua. Este buque había sido destacado en apoyo a las operaciones de contención de derrame de combustible del “Bahía Paraíso”. El “Alte. Irizar” luego continuó de regreso a Ushuaia, donde fondeó el 13 de febrero en la bahía. Al día siguiente se amarró a su costado el aviso “Tte. Olivieri”, que le transfirió víveres y el 15 se amarró en la Planta Orión de YPF, donde se reabasteció de combustible.

 

Segunda Etapa

El día 17 zarpó nuevamente con destino a la Base Primavera a efectos de embarcar personal y material; llegó el 19 y ese mismo día continuó a Decepción con el mismo propósito. El día 20 siguió al Destacamento Cámara, Refugio Gurruchaga y bahía Guardia Nacional, siempre para evacuar personal de los Grupos de Trabajo. El 21 de febrero estuvo en Esperanza donde embarcó y desembarcó personal, y de allí se dirigió a Marambio para realizar su reabastecimiento. Fondeado en la bahía López Bertodano, estuvo realizando esa maniobra hasta el 1º de marzo.

Ese día regresó al lugar del hundimiento del transporte polar, y luego, el 3 de marzo continuó para efectuar el relevo y reabastecimiento de la Base San Martín, entrando a la bahía el día siguiente. Hasta el 6 estuvo en esa maniobra, regresando luego a Primavera y al Destacamento Cámara, para embarcar personal y el día 9 fondeó en caleta Potter para entregar material a la Base Jubany. Al día siguiente zarpó, pasó por Esperanza donde entregó materiales y continuó su derrota a Orcadas, donde fondeó el 12 de marzo.

Fondeado en la bahía Scotia desembarcó algunos materiales y embarcó al Batallón de Construcciones, zarpando al día siguiente hacia el estrecho Larrea, donde se reunió el 15, con el aviso “Gurruchaga”, que estaba también interviniendo en las operaciones posteriores al hundimiento del “Bahía Paraíso” y que por averías debía regresar al norte, por lo que el rompehielos debía prestarle apoyo en su travesía por el Drake. Allí permaneció unas horas ya que se efectuó una operación de apendicitis y luego zarparon ambos buques navegando en conserva. El regreso fue duro pues debieron soportar un temporal de 45 nudos de viento, del noroeste que los obligó a correrlo con rumbo 140º y el día 17, el viento viró al sudoeste y aumentó a 55 nudos por lo que cayeron al 290º para capear. El 18 de marzo, primero con el menor viento y presión en aumento y luego con otro incremento temporario de viento del 290º, tuvieron que caer al rumbo 140º. Por fin con una nueva disminución del viento, pudieron poner proa a la isla de los Estados donde por la noche recalaron y a partir de allí, se destacó el “Alte. Irizar” de regreso a Bs. As., arribando el 23 de ese mes. Había navegado en esta campaña 14600 millas.

Los helicópteros que operaron en al campaña volaron las siguientes horas: los Super Puma del EA 215,5, los tres aparatos Bell 212 de la FAA, basados en Marambio 245 hs. y los Agusta navales, hasta su desaparición, se estima habían volado alrededor de 30 hs.

 

Operación Hydra

Esta Orden de Operaciones fue remitida por el COCOANTAR, que había sido nombrado, mientras estaba embarcado en el Rompehielos y se dirigía a la zona del siniestro, Comandante Nacional de Operaciones Antipolución, Salvamento y Rescate y consistía fundamentalmente, en primer lugar, en ejecutar las acciones necesarias para circunscribir al mínimo el derrame de combustible y su posterior expansión, y por otro lado, desarrollar aquellas tendientes al salvamento y rescate de personas y bienes que fuera necesario. Para llevar a cabo estas acciones se asignó, además del rompehielos, un transporte, el Aviso de Estación en Ushuaia y un grupo de buzos e ingenieros navales de la Armada.

 

Fuente: La Armada Argentina en la Antártida, Campañas Navales Antárticas 1980-2000. Fuerza Naval Antártica-Armada Argentina, Capitán de Navío (R) Carlos Alberto Coli