Campaña Antártica 1974-1975

La Organización estaba dividida en los tres componentes, Terrestre, Naval y Aéreo. Se le asignó al Naval, a cargo del capitán de navío Aldo de Rosso, las siguientes unidades:

Rompehielos ARA “General San Martín”, bajo el mando del capitán de fragata Carlos A. Bonino.

Transporte ARA  “Bahía Aguirre” con el comando del capitán de fragata José A. Morales. Tenía embarcada la Sección  Servicio de Playa a cargo del teniente de corbeta IM Oscar R. Alarcón y compuesta por cinco suboficiales y treinta y siete conscriptos.

Grupo Aeronaval con dos helicópteros Alouette S-31 al mando del teniente de navío Av. Nav. Carlos  A. Espilondo.

Unidad de tareas del Servicio de Hidrografía Naval y Destacamentos Navales Orcadas y Petrel.

Desarrollo de las operaciones

El 18 de noviembre de 1974 zarparon el ARA "San Martín" y el ARA "Bahía Aguirre" del puerto de Buenos Aires con destino a Ushuaia, arribando el 24. En el rompehielos estaban embarcados los helicóptero de la Fuerza Aérea y en el transporte El Alouette S-31(2H-2), que fue el único que operó de los dos asignados preventivamente.

Primera Etapa

El primero en zarpar hacia la Antártida fue el rompehielos, que lo hizo al día siguiente, 25 , con destino a Marambio, la que comenzó a reabastacer el 28, en duras condiciones glaciológicas y meteorológicas.

Mientras tanto, el ARA "Bahía Aguirre", permaneció un poco más en puerto, zarpando el 26 de noviembre, para comenzar el reabastecimineto en Esperanza el 28, desenbarcando el personal del Servicio de Hidrografía, relevos del Ejército y el grupo de trabajo científico del programa Microfac, por intermedio de 6 vuelos del helicóptero.

Posteriormente el mismo día se dirigió a Petrel, desenbarcando a la dotación entrante y al grupo de reparaciones del Servicio de Hidrografía .

Al día siguente zarpo para Marambio, pero las condiciones glaciológicas, ya encontradas por el rompehielos, le impidieron llegar, por lo que el otro buque lo tuvo que ir a buscar a la isla Rosamel y abrirle un canal para llegar al destino. No obstante el hielo le produjo al transporte la rotura de varias cuadernas de la proa.

El convoy de los dos buques arribó el 30 y reabastecieron de carga y desenbarcaron al grupo de Relaciones Públicas Y de la Dirección Nacional del Antártico.

Las condiciones meteorológicas e inconvenientes técnicos en un helicóptero que nunca llegó a volar dificultaron las operaciones por vía aérea; por vía marítima , si bien la niebla por su altura no molestaba a las lanchas, estas tenían la maniobra restringida por los estados de la marea.

Baste decir que para una permanencia de 7 días solo pudieron operar durante 40 horas.Por otra parte el 4 de diciembre, aún en Marambio, el transporte debió interrumpir y zarpar por la presencia de bandejones a la deriva que le continuaban afectando el casco, debiendo ser auxiliado nuevamente por el otro buque.

Ante esta situación y demora en la finalización de la descarga, el COCOANTAR ordenó interrumpir la operacion en esa base, y para no atarsar excesivamente el resto de las tareas, dirigió ambos buques a Petrel, abriendo paso el rompehielos.

El 5 de diciembre en la rada, el transporte encontró el pie de hielo inadecuado para la operación de descarga, debió buscar un lugar de desembarco en la playa sur, que el comandante conocía bien por haber estado anteriormente en esos lugares con un aviso.

Para esta circunstancia , el buque navegó y fondeó al sur de la rada, previa inspección con lancha y helicóptero; para obtener un varadero debieron hacer una voladura en el pie de hielo y formar una cabecera de playa; no obstante la maniobra de lancha se vió dificultada por la gran cantidad de bandejones y escombros que eran llevados por el viento, llegando a imposibilitar la descarga.

Con estas dificultades inició a descarga de materiales, realizó tareas toponímicas y evacuó materiales y a la dotación saliente, por medio de varios vuelos, pero debio dejar el fondeadero, por la presencia de hielo y alejarse, para luego retornar con mejores condiciones.

Ese mismo día, el rompehielos debió permanecer horas al garete en la rada por problemas en las máquinas, y luego continuó su derrota a Orcadas, para efectuar las tareas planficiadas para el transporte, el que por las duras condiciones del hielo, se resolvió le pasara la carga al rompehielos, y que éste asumiera el reabastecimiento del mencionado destacamento el día 7 de diciembre. A partir de este momento, comezaron una serie de acontecimientos que alteraron profundamente la planificacion efectuada. En efecto, el 11 de diciembre estando el transporte fondeado en punta bajos de la isla Dundee, tuvo que soportar un temporal al ancla, durante el primer cuarto, el oficial de guardia, fue informado por el cabo de mar, que notaba en el ancla, através de la cadena un leve garreo, pero esta cirscuntancia no se cofirmó con a verificación del fondeadero, con el radar del buque.

A las 4 de la mañana notaron que el buque garreaba fuertemente, por lo que decidieron zarpar y maniobrar con máquinas para llevar la proa al viento, que en ese momento era de 35 nudos, aumentando hasta 50, por lo que el buque continuó siendo abatido hacia la costa, y varó en el lugar , produciéndole más averías en el casco, inundándose con agua de mar los tanques de lastre de ambas bandas, 2 de combustible y el de servicio de aceite del motor de estribor. En una inspección posterior encontraron también averiado el tanque de agua de alimentación, tratando de hacerlo zafar de la varadura, para aligerar pesos, arrojaron al mar un pontón flotador , un tanque de agua de la base Marambio y tambores de combustible.Más tarde comprobaron una entrada de agua por el túnel de la hélice de babor.

El comandante del transporte se comunicó por radio con el rompehielos y le pidió apoyo por lo que  el ARA "San Martín" se dirigió al lugar rápidamente. Al mediodía llegó a la zona desde Orcadas y cuando estaba arribando vieron que el transporte navegaba por sus propios medios. En efecto el transporte había zafado de su varadura arrojando carga al mar y dejando varadas en la playa las dos lanchas EDPBV , sus dotaciones y parte del grupo de playa, los que fueron evacuados a Buenos Aires vía Marambio.

El día 12, el rompehielos, le pasó remolque, conduciendolo a la bahía Don Samuel de la isla Nelson, debido a que el transporte tenía ambos motores fuera de servicio, por encontrarse inundado el túnel donde estaban los botellones de aire de puesta en marcha. Allí permaneció reparando los rumbos con cajonadas y palletes y a la espera de los avisos que lo llevarían de regreso al continente. También en esa oportunidad y amadrinado le transbordo al rompehielos la carga para Petrel ( prioridad I), Esperanza, caleta Potter, Decepción, Cámara y el helicóptero 2H-2.

El 21 de diciembre arribó el aviso ARA "Thompson", comandado por el capitán de corbeta D. Ismael Tarallo, con personal y elementos de salvamento y se amadrino al transporte, el cuál permaneció con una dotación reducida para operarlo y el resto se traslado al ARA "San Martín" a efectos de ser conducidos a la base Marambio y desde allí proceder a su evacuación por vía aérea a Buenos Aires.

Por la tarde nuevamente fuertes vientos lo hicieron garrear y por la noche consiguieron poner en servicio el motor de babor y que el ancla hiciera cabeza, pero al día siguiente a las 8 de la mañana, nuevamente el viento aumentó a 50 nudos; se le requirió al ARA "Thompson" que empleara sus máquinas para compensar el abatimiento y comenzaron a levar para tratar que el ancla hiciera cabeza, o en caso negativo dejar liberada la proa para ser llevada por el aviso. No obstante la fuerza del viento lo atravesó y con golpes de máquinas adelante trato de ayudar al aviso, en su cometido de ponerlo proa al viento, pero siguió derivando y cortó algunas amarras que tenía con dicho buque, no obstante lo cuál este consiguió ponerlo en un arrumbamiento conveniente, aunque allí se encontraron con un témpano mediano al que embistieron, produciéndose la rotura de todas las amarras y la separación de los dos buques. Dado que el ARA "Thompson", le había pasado anteriormente su remolque de mar, se le requirió que lo remolcara, maniobra que no pudo realizar debido a que se le enredo el cable de remolque en la hélice.

El fuerte viento continuó haciendo derivar a ambos buques hacia la costa, y a las 05.30 hs. hizo varar nuevamente al transporte frente al monte Spiro. El aviso se mantuvo amadrinando al transporte pero no estaba varado y sondaba en la zona donde este estaba apoyado, 4 mts. ( en la parte media) y a proa y popa las profundidades eran mayores.

Para hacerlo zafar el día 23 de diciembre regresó el rompehielos, y le pasó nuevamente remolque, pero no pudo completar la maniobra. En la oportunidad tuvieron que exigir a los motores más allá de los límites permitidos ya que el cable de remolque se tensaba hasta quedar recto, sin catenaria, pero el transporte no zafaba, finalmente el 25 de diciembre el transporte inundó tanques en proa levantando la popa, zafando la varadura y verificando que no se habían producido nuevas inundaciones.

En su navegació de regreso a la Bahía Don Samuel, el rompehielos sufrió rolidos de hasta 50º , en esa circunstancia, con el helicóptero H-10 , trincado en la H de cubierta, ya que el hangar estaba ocupado con los otros dos aparatos, se rompieron las trincas y a pesar del esfuerzo realizado por el personal, el aparato se precipitó al mar, perdiéndose. Con el estado del mar y los fuertes rolidos, nada se podía hacer para recuperarlo. El jefe de material naval, se presentó al comandante en el puente para darle parte de las circunstancias acaecidas, con la cara ensangrentada, porque había resultado herido en el intento de impedir la caída del H-10 al agua. El comandante le ordenó que primero atendiera sus heridas y luego le narrara los acontecimientos.

El día anterior tambiém había arribado a la zona el aviso ARA "Irigoyen" y el 26 luego de haberle realizado una inspección al casco con buzos y efectuarle algunas reparaciones de emergencia, comenzó el remolque a cargo del ARA "San Martín" y apoyado por los dos avisos.

La maniobra de pasar remolque al buque varado no fue fácil, porque el ARA "San Martín" tenía que acercarse a muy pocos metros, para pasarle el grueso y pesado cable de remolque, en un lugar donde la profundidad, no tenía precisamente la seguridad necesaria como para que el rompehielos, no se quedara tambien varado en el lugar. Al acercarse, el comandante hizo subir al Capellán al puente y le pidió que le encomendara el buque al Supremo, para evitar otro accidente catastrófico; al parecer el rezo dió resultado y habiendo pasado a escasos metros del transporte, la maniobra se puedo realizar sin inconvenientes.

El otro problema que se presentaba era efectuar el cruze del Drake con el buque a remolque, por lo que el comandante del rompehielos le había pedido al oficial meteorólogo, que le asegurara por lo menos un pronóstico de treinta y seis horas sin temporal, a lo que el aludido pronosticador le manifestó que en esa época de año, y en particular en esa campaña, y con los escasos datos que se tenían, podía asegurarle como máximo veinticuatro. Felizmente la mala suerte había finalizado ya que efectuaron un cruce con el mar casi planchado.

Así el transporte fue llevado a Ushuaia, donde llegó el 29 de diciembre. En los días siguientes el grupo de salvamento continuó con la tarea de eliminar las vías de agua. Finalmente  el transporte zarpó el 4 de enero remolcado por el ARA "Irigoyen" y apoyado por otro aviso el ARA "Diaguita", al puerto de Buenos Aires, donde arribó el 13 del mismo mes.

La intervención del transporte, en la campaña 1974-75 había finalizado, ya que la magnitud de las averías le impedirían por ese año reanudar las operaciones. Navegó 5000 millas.

Segunda Etapa

La no participación del transporte en a segunda y tercera etapas, obligó al COCOANTAR a modificar sustancialmente el Plan "Canopus", por intermedio de un Plan de Tareas para el aviso ARA "Comandante General Zapiola" para la segunda etapa y un Mensaje Naval el 182000 del mes de enero de 1975.

El rompehielos, zarpó el 6 de enero para dirigirse en su penetración al Mar de Weddell, para llegar hasta Belgrano. Luego del cruce del Drake, el nuevo de enero recaló en los islotes Inaccesibles y la isla Coronación y con arrumbamiento 080º para evitar témpanos, continuó al este. Al termino de esa singladura estaba en la long. de 38º 30'.

Al día siguiente por la mañana se cerró la niebla, por lo que tuvo que bajar la velocidad, pero luego de unas horas pudo aumentarla nuevamente. Navegando siempre por el paralelo de 60º , el 11 de enero se encontraba en inmediaciones de las islas Sandwich del Sur, y al día siguiente llegó a la isla Morell del grupo Thule, se aproximó a la bahía Ferguson, para desembarcar personal en la playa, pero debido al viento de 35 nudos y la rompiente no pudo arriar embarcaciones y abordar la playa con seguridad, ni tampoco decolar el helicóptero. Permaneció en la zona durante un día y medio a la espera de condiciones favorables pero al no mejorar decidió continuar la penetración al Weddell, cayendo a un arrumbamiento sur. A la noche estaba un poco más al sur en la long. 27º 10', cayendo más al sudoeste. Por la noche del 13 de enero estuvo navegando a la voz para esquivar tempanos y escombros. Al terminar el día 14 se encontraba en lat. 70º 35' y long. 32º 15'. El 15, entró en un campo de hielo y por la tarde comenzó a realizar vuelos glaciológicos con el helicóptero AE-408. Al día siguiente lo repitieron frente a la base Halley Bay, sobre la cual se mantuvo la aeronave a los efectos que el rompehielos se situara por radar, y a la noche ya estaba navegando a la vista de la barrera de Filchner y a costa Confín. El 17 arribaron a la Base Belgrano comenzando la descarga de los materiales y el relevo del personal. Durante la estadia los helicópteros del Ejército realizaron un reconocimiento glaciológico en la barrera de Filchner, desde Halley Bay hasta la ex-Base Ellsworth y desde la base Belgrano hasta la Gran Grieta, comprobando que al este de la base la barrera se continunaba desprendiendo, por lo que el refugio Salta se encotraba volcado y flotando sobre un bandejón, que se apreciaba proximamente se encontraría navegando.

Realizado el estudio correspondiente, surgió que Belgrano, en ese emplazamiento se encontraba completamente aislada y sin posibilidad de que su dotación llegara a hielo firme en caso de emergencia, por estar rodeada por dos grandes grietas al este y al oeste que avanzaban muy rapidamente hacia la zona de la Gran Grieta, que en ese año se encontraba completamente abierta, e incluso imposibilitaba el cruce de la misma para llegar a la Base Alférez Sobral.

El día 20 de enero, luego de finalizadas las tareas de Belgrano se emprendió el regreso, con arrumbamiento base 053º, sorteando al principio tempanos y bandejones. El día 21, navegó a la voz por campo de hielo, se realizaron 4 vuelos de exploración glaciológica y para inspeccionar los refugios Soto y Vera. Luego adoptó rumbo norte encontrandosé el 22 por la noche en 68º 24' y 26º 50', navegando en aguas más libres con un avance de 50 millas por cuarto.

El 24 arribó a la isla Morrell del grupo Thule del Sur para efectuar las taras efectuadas ern el Plano y fondeó la bahía Ferguson. Por la tarde decoló el helicóptero para llevar personal a la isla, y pocas horas después ante un desmejoramiento de la meteorología, debió evacuar al personal, en previsión que luego no pudiera efectuarlo por varios días.

Al día siguiente zarpó para las islas Orcadas llegando el 26 de enero. Allí encontraron las dos bahías con hielo, que impedían el uso de las EDPV por lo que debieron reabastecer al destacamento con 42 vuelos de helicóptero. Al día siguiente zarpó de regreso a Ushuaia, previo pasaje por Petrel y Esperanza, arribando a esa ciudad el primer día de febrero, finalizando así su segunda etapa.

El aviso ARA "Zapiola", se incorporó a la campaña, zarpando de Ushuaia el mismo 6 de enero, para dirigirse a Esperanza donde arribó el 8 por la noche con nevada y baja visibilidad, por lo que tuvo que demorar la entrada hasta el ´dia siguiente, fondeando frente a la base para realizar tareas de balizamiento en el faro ubicado en las inmediaiones. Finalizadas, el 10 de enero se dirigió al Destacametno Petrel, donde fondeó sobre el mediodía para desembarcar a un oficial que realizaría tareas de prospección geológica en el destacamento, a fin de solucionar los problemas de basamento. Ese mismo día zarpó rumbo a la base Brown, efectuando tareas de balizamiento en la derrota y fondeando el 11por la noche en Puerto Paraíso.

Desde el fondeadero, se efectuaron tareas hidrográficas con las lanchas y tomaron contacto con la motonave "San Roque" que efectuaba un viae de turismo. El 13 por la mañana zarpó con destino a Melchior, pasando por los islotes Wites, para tareas diversas, llegando a destino por la noche, donde se contactaron a otra nave que realizaba turismo, el "Regina Prima". Al día siguiente, 14 de enero, zarp´para efectuar toponimia en el noroeste de la isla Amberes y por la tarde, luego de pasar por la Base Palmer, fondeó en la bahía Dorian. Al día siguiente continuó sus operaciones en la isla Booth y más tarde en puerto Charcot, en el Le Maire, para regresar por la tarde a puerto Paraíso.

El día 16 zarpó hacia la caleta Murray, realizando toponimia en bahía Guillermina pero por el estado del hielo, debió virar y dirigirse a Gerlache, postergando la tarea para la tarde en que pudieron hacer el reconocimiento de la entrada norte de la mencionada bahía. Luego largó la lancha para que navegara por el estrecho Correa, mientras el aviso bordejeaba la isla Murray para encontrarse con ella a la salida del estrecho mencionado y fndeando en proximidades de esa isla. Al día siguiente zarpó por la mañana par regresar a la Base Brown, antes en puerto Mikkelsen, y en cabo spring, inspeccionaron refugios arribando a puerto paraíso, a primera hora del 18 de enero, donde nuevamente se fondeó.

Todo ese día se mantuvo fondeado, y por la noche parte de la dotación compartió un agazajo con el personal de la base científica. El 19 de enero za`pó hacia la isla Decepción y llegó el 20 fondeando frente al destacamento, donde realizó tareas de balizamiento y el 21 zarpó hacia la isla Media Luna; fondeó por la tarde, aguantando al ancla un temporal del noreste, por lo que permaneció hasta el 25 en que amainó el viento y zarpó de regreso a Ushuaia, amarrando el 27 de enero, dando por terminada su primera parte de la campaña.

Tercera Etapa

Luego de cargar los materiales necesarios para completar el reabastecimiento pendiente de Marambio, interrumpido por las malas condiciones glaciológicas de la primera etapa, zarpó nuevamente el rompehielos hacia la Antártida el 7 de febrero, exedido de calado por el cúmulo de carga que llevaba. Las condiciones del hielo habían empeorado aú más encontrando un campo de 9 décimos en la boca sur del estrecho Antártic. Una vez arribados a las inmediaciones el día 10 comenzó el reabastecimiento con los helicópteros del ejercito, ya que los de la FAA que debían haber trabajado por esa base, por el cambio de planes y al pasar la descarga de la primera a la tercera etapa,no se hallaban disponibles. También continuó el pertinaz mal tiempo impidiendo las normales operaciones aéreas, y esta oportunidad en 11 días de permanencia, solo pudieron operar 52 horas con las aeronaves, las que además sufrieron averías que finalmente dejaron en servicio una sola máquina.

Finalmente el 21 de febrero, en una época muy avanzada, con la glaciología desfavorable para esa región de la Antártida, zarpó rumbo a Petrel, pero en el golfo de Erebus y Terror, debido a un temporal del sudoeste, quedó aprisionado en un campo de hielo de 10 décimos. Durante los dñias siguientes efectuaron innumerables maniobras de máquinas para zafar incluyendo la detonación de explocivos, pero el buqeue estaba pegado al campo, que se desplazaba lentamente un par de millas por dñia de acuerdo al viento, arrastrando al rompehielos hacia el noreste, En repetidas oportunidades realizaron vuelos con el único helicóptero disponible, para tratar de encontrar una salida, pero no era posible.

El 1º de marzo el campo de 10 décimos los presionó por rozamiento de lso bandejones y midieron el espesor del hiel comprobando 2 metros. Esto se producía en la lat. 63º 52' y long. 56º 36', posición que se mantenía através del tiempo. El 3 de marzo volvieron a medir el espesor, llegando en esta oportunidad a los 8 metros, no pudiendo seguir más abajo.

En los días sigueitnes desembarcó personal, que efectuó trabajos de voladuras y despeje  de la proa para tratar de zafar, sin éxito. El comando del buque, por experiencia sabía que esas maniobras eran infructuosas, pero había encontrado una manera para que el personal estuviera ocupado y esperanzado en que ess explicones servirían para liberar al buque.

 El comndante de rompehielos, había tomado contacto, durnte su estadía en el puerto de Ushuaia con el rompehiels norteamericano "Glacier" y conocido a su comandante el capitán de navío Gillete, que era un oficial con experiencia en el ártico, pero había ido a la antártida por primera vez. En un intercambio de opiniones, éste le había manifestado al capitán Bonino que las dos zonas eran muy similares, a lo que el oficial argentino respondió que a su entender los témpanos del ártico eran pequeños porque no existía el hielo de barrera, que en la antártida daba lugar a la aparición de grandes témpanos tabulares de miles de kilómetrs cuadrados de superficie.

El 7 de marzo el COCOANTAR, el comandante del ARA "San Martín" y varios oficiales se reunieron con la plana mayor del rompehielos "Glacier", que se encontraba en las cercanías tambíen atrapado, para intercambiar opiniones y modos de acción en conjunto. El comandante del "Glacier", volvió a demostrar su optimismo y calculando la distancia que los separaba y su velocidad, manifestó que en 6 horas llegaría al costado del "San Martín" para auxiliarlo. Los oficiales antárticos disimularon una sonrisa, porque sabían que a pesar de la potencia del "Glacier", le resultaría muy difícil cumplir esa maniobra, salvando la distancia en tan poco tiempo. Como era de esperar y a pesar de la potencia desplegada, nunca pudo cumplir con su deseo.

De acuerdo a la reglamentación de su país, el "Glacier", por el tiempo que había transcurrido atrapado ya debía ser abandonado, por lo que su comandante había enviado parte de su personal a Marambio, para ser enviado a Buenos Aires y repatriado a EE.UU., pero hubo personal que quiso permancer a bordo para poder salvarlo. También estaba en la zona pero en el borde del pack, en aguas libres, otro rompehielos norteamericano el "Burton Island", que permanecía en apoyo de los 2 atrapados.

En Buenos Aires, mientras tanto, crecían las preocupaciones por el ARA "San Martín" y el jefe del Estado Mayor de la ARA quizo conocer la situación personalmente por lo que efectuó un vuelo sobre la zona.

Al llegar estando en comunicación con el Comando del buque, le informaba que no lo divisaba, hasta que vió un buque, que estaba en el borde del pack (en realidad era el "Burton Island") y alegrandosé le manifestó al "San Martín" que estaría libre rapidamente. Desde el buque argentino, le adviertieron que, a partir de ese rompehielos norteamericano, ellos estaban a 15 millas internados en el pack. Cuando desde el avión visualizaron al ARA "San Martín", cambio completamente la opinión y el jefe de Estado Mayor les dijo: "ustedes se quedan a invernar".

El 10 de marzo un avión de la Fuerza Aérea, realizó un vuelo glaciológico desde Marambio para informar del estado del campo, con noticias nada alentadoras pero al día siguiente el rompehielos pudo mover las másquinas y navegar unas 3 o 4 millas, pero derivando simpre en el campo de hielo. El 12 de marzo un helicóptero del "Burton Island" realizó un vuelo de exploración, informando la snovedades al ARA "San Martín". El vuelo serepitió a la mañana del día 15, en ésta oportunidad combinado con el helicóptero argentino y controlados por el rompehielos norteamericano. El 17 de marzo, continuó pegado al campo que se comprobó derivaba al rumbo 110º y moviendosé 3 millas por día. Durante los días siguientes continuó efectuando voladuras y vuelos glaciológicos sin novedad, hasta que el 26 de marzo pudieron zafar y dirigirse a Petrel. Esto se logró merced a una operación conjunta del helicóptero de "San Martín" con los del "Burton  Island", los que jalonearon el campo de hielo hacia la salida a aguas libres.

En esa época a la aeronave del Ejército, le habían prohibido volar, por cuanto le habían aparecido unas ondulaciones en las aspas, cerca de su encastre con el rotor, pero el comandante del buque, necesitaba urgentemente poder conocer el estado glaciológico, por lo que bajo su responsabilidad y de común acuerdo con el piloto, efectuaron solamente los dos, un vuelo con combustible para media hora de vuelo, sin que se produjeran problemas. Este tipo de decisiones que debía adoptar el Comando, ponían de manifiesto al límite que se llegaba para poder superar la difícil situación en que se hallaban.

Cuando quedaron liberados se amadrinaron al rompehielos norteamericano y festejaron ambas dotaciones, que finalmente no iban a tener que quedarse a invernar y tambien, como era costumbre, las buenas bebidas alegraron los difíciles moementos vividos. Para no quebrar las regulaciones norteamericanas que prohibían el uso de bebidas alcohólicas a bordo, la dotación de ese país se pasó al ARA "San Martín" para poder festejar adecuadamente el feliz acontecimiento.

El 28 de marzo paso por Petrel, contnuando a la base Brown, donde por tener su lancha averiada debió efectuar el relevo y reabastecimiento con helicópetero, entre el 29 y 31 de marzo. El 1er día de abril paso nuevamente por Esperanza y Petrel y emprendío el regreso a Ushuaia donde arribó el 4 de abril. Lego de permanecer durante 2 días, zarpó con destino a Buenos Aires amarrandosé el 11 de abril. En ésta campaña había navegado 13500 millas.

El aviso ARA "Zapiola", comenzó la segunda parte de su campaña el día 1º de febrero dirigiendosé a Esperanza donde llegó el 3 por la noche y fondeó para desembarcar carga y personal. Al día siguiente zarpó para dirigirse a Melchior, llegando el 5 de febrero para realizar tareas de balizamiento y el 7 zarpó para Brown, pasando a inspeccionar el refugio Fliess. Allí tuiveron que maniobrar en un campo de hielo, fondeando más tarde frente a la isla Útil y por la noche finalmente en puerto Paraíso.

Los días siguientes, estuvo fondeado efectuando intercambio de visitas en Brown y la Base Chilena Gonzales Videla, y el 10 de febrero, zarpó hacia la bahía del Faro de la isla Amberes, para realizar tareas de mantenimiento en ese lugar hasta el 11. Ese día zarpó hacia la isla Peterman y por la noche nuevamente se encontró con un campo de hielo en el canal Grandidier y continuo navegando luego por el Neumayer y arribando a la punta Damoy , donde fondeo por la noche. EL día 13 de febrero permaneció trabajando en e lugar y por la tarde zarpó con destino a la bahía Guardia Nacional, llegando el 15 a la isla Media Luna donde fondeó y efectuó tareas toponímicas.

El 17 zarpó nuevamente rumbo a Brown, arribando ese mismo día por la noche. Luego de permanecer trabajando en la zona unos días, regreso a Ushuaia a fines de febrero dando por terminada su intervención en la campaña 1974/75, acumulando 5000 millas de navegación.

Durante todas las operaciones, los helicópteros habían efectuado numerosos vuelos de exploración, transporte de carga y de pasajeros. Los aparatos de la Fuerza Aérea volaron 182 horas los del Ejército 136 horas y el de la Armada 44 horas. 

Fuente:La Armada Argentina en la Antártida, Campañas Navales Antárticas 1960-1980. Fuerza Naval Antártica-Armada Argentina, Capitán de Navío (R) Carlos Alberto Coli 

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