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Campaña Antártica 1962-1963 Esta
campaña como la de los últimos años estaba organizada en forma
similar. El
comando de Operaciones Navales emitió para la realización la Orden de
Operaciones Nº 16 “S” / 62, la que dio origen a su vez a una Orden
del comandante del Grupo Naval Antártico Nº 16/62, que era de carácter
público. El
Grupo al mando del capitán de navío D. Jorge A. Iriart estaba
organizado de la siguiente forma: -
U.T.7.1 Unidad de tareas antártica
Nº1- Rompehielos ARA “Gral. San Martín” comandado por el capitán
de fragata D. Atilio S. Barbadori, con el Elemento Aeronaval Antártico
que estaba equipado con dos helicópteros Sikorsky S-55 (2-H-13 y
2-H-14) y dos aviones Beaver, (3-G-6 y e IAA-101) todos a cargo del
teniente de navío IM D. Ricardo Menesses. Además tenía asignada la
unidad de Servicios de Costa Nº1, que mandaba el teniente de corbeta D.
Jorge Errecaborde y que tan buenos resultados había dado el año
anterior. -
U.T.7.2 Unidad de tareas antártica
Nº2- Transporte ARA “Bahía Aguirre” bajo el mando del capitán
de fragata D. Julio C. Magariños, comprendía también la unidad de
Servicios de Costa Nº2, y un elemento de Reparaciones y Construcciones. -
U.T.7.3 Unidad de tareas antártica
Nº3- Buque tanque ARA “Punta Médanos” al comando del capitán de
fragata D. Eduardo Grandjean. Cabe
destacar que estaba ausente el buque hidrográfico que formaba parte del
Grupo en años anteriores, pero en realidad hubo un buque que actuó
como tal: el remolcador de mar ARA “Comandante Gral. Zapiola”,
intervino en la campaña pero como Fuerza Amiga, operando bajo la
dependencia del Servicio de Hidrografía Naval, lo que cambió en este
aspecto, la acostumbrada organización. En
el párrafo Situación, que era también similar en general a los ya
conocidos, se hace mención a los artículos sobresalientes del Tratado
Antártico y aparecen dos aspectos interesantes; por un lado se explica
que la Estación Científica Ellsworth se encontraba, en los meses de
primavera semihundida, produciéndose un deterioro evidente de su
edificación y de los elementos científicos para su funcionamiento.
Prevé también que ésta situación se podría agravar porque la estación
estaba ubicada sobre la barrera de hielos, en una zona que era muy
probable se quebrara en la Gran Grieta, y separándose del resto, quedaría
a la deriva en el mar de Weddell( circunstancia que finalmente ocurrió).
Es por ello que durante la ejecución se debería evacuar la estación,
tanto su personal, como los materiales posibles de transportar. También
se hacía referencia a la Base Conjunta Tte. Matienzo, que se encontraba
en período de desarrollo, con un pobre nivel de abastecimientos y con
sus aviones que se habían accidentado durante el invierno de 1962. La
misión ordenada era similar a la de las anteriores campañas o sea
sostener los destacamentos y refugios habilitados, evacuar la Estación
Científica Ellsworth, habilitar durante el período de operaciones el
Refugio Melchior (se trata del hasta el año anterior, destacamento, y
que fuera clausurado), incrementar el conocimiento del área marítima,
colaborar con los trabajos de investigación, y mantener las ayudas a la
navegación y aeronavegación a fin de contribuir a mantener a acción
iniciada en el Sector Antártico Argentino. Para cumplir estas tareas se
le ordenó al rompehielos que debía transportar personal y carga a y
desde la Base Gral. Belgrano, colaborando en la medida de lo posible con
los trabajos de construcción y / o reparaciones de la misma; además se
determinó que debía evacuar todo el personal y material de la Estación
Científica Ellsworth y colaborar en los trabajos necesarios, para
dejarla en condiciones de clausura de acuerdo con las directivas
emitidas por el Instituto Antártico Argentino, debiendo transportar
también al personal y material para y desde la Base Conjunta Tte.
Matienzo, llevándolo a cabo desde la isla Robertson. Otra tarea
impuesta, a cumplir con el Grupo Aeronaval Embarcado era evacuar por
aire el personal de las bases, destacamentos y refugios que se ordenaren
y efectuar reconocimientos aéreos de la zona de operaciones. Más
adelante se aclaraba que se le asignaban estas tareas en las zonas en
que por las condiciones glaciológicas sólo podía operar este buque,
esto es Weddell oeste y este. El orden de ejecución de ellas debía
estar supeditada, en primer término a la fecha de zarpada de Buenos
Aires, y la más favorable para efectuarlas de acuerdo a las
informaciones y experiencias que se tenían hasta la fecha y la
necesidad de evacuar al personal de Ellsworth y Belgrano, en caso de no
reaprovisionarse dichas bases por carecer de elementos de subsistencia
para permanecer un año más. Al
transporte se le ordenaba llevar personal y carga a y desde los
destacamentos Decepción, Orcadas y la Base de Ejército Esperanza; en
los dos primeros debía efectuar trabajos de reparaciones y además tenía
que habilitar el Refugio Melchior, dando apoyo a las actividades científicas.
Otro material importante que debía desembarcar en Esperanza eran dos
aviones Beaver, destinados a la Base Matienzo. Por otra parte se
determinó que inspeccionara los destacamentos y refugios clausurados
efectuando las reparaciones imprescindibles y completando el nivel de víveres,
combustible y equipos. Se
aclaraba que para la asignación de las tareas a esta nave, se había
tenido en cuenta la zona de trabajo donde, por la experiencia actual y
de acuerdo a sus conocidas limitaciones, normalmente podía operar. Una
tarea común a los dos buques, era que tenían que realizar
observaciones oceanográficas, hidrográficas, meteorológicas, glaciológicas
y debiendo además efectuar tareas náuticas y de balizamiento. El
otro integrante del Grupo de tareas, el buque tanque debía transportar
personal científico de Buenos Aires a Ushuaia, y el personal y
materiales para la Base Matienzo, pero que debía ser entregada al
rompehielos en un fondeadero que se designaría oportunamente. También
tendría que reabastecer de combustible y agua a las unidades del Grupo,
y apoyar a orden a las unidades aéreas, cuando éstas realizaran el
cruce al Drake. Se hacía una aclaración muy importante ya que se
consideraba que, de acuerdo a su porte y características inadecuadas
para operar en la zona de hielos, sólo se le ordenaba llevar personal y
carga que debía trasladar a otros buques en fondeaderos aptos. Se
normaba también que, salvo el rompehielos, los demás buques no debían
operar en zonas donde la concentración de hielo fuera mayor de 5 décimas.
Con respecto a aquél, se dieron algunas reglas a cumplir en las
penetraciones al Weddell por el este y por el oeste. Para la primera
disponían que una vez finalizadas las tareas asignadas para cumplir en
la Base Belgrano, el buque debía permanecer allí hasta que finalizaran
las construcciones que se harían, siempre que las condiciones glaciológicas
imperantes no pusieran en peligro la seguridad del buque o hicieran
prever la imposibilidad de salir del lugar, estimando que el tiempo máximo
de construcción sería de doce días. En el caso que no se pudiera
arribar a las bases, se ordenaría la evacuación por vía aérea. Para
la penetración por el oeste para llegar a la isla Robertson, que por la
cantidad de carga se debería realizar en dos oportunidades, ordenaba
que debían llevarse a cabo, siempre que no produjeran averías. En
casos de que no fuera factibles cada penetración, debía permanecer en
la zona a la espera de una oportunidad favorable hasta poder efectuarla
o que la autoridad superior, teniendo en cuenta el estado glaciológico
y su posible evolución, diera por finalizada la operación de penetración
al Weddell Oeste. Si esta circunstancia ocurriera, se debería
desembarcar la carga destinada a Matienzo, en la Base Esperanza. Un
dato interesante era que al transporte se le ordenaba que tomara el
puerto de Ushuaia a mediados de diciembre para desembarcar las
dotaciones salientes de los destacamentos navales y base Esperanza,
reaprovisionarse de combustible del buque tanque y embarcar los dos
avines pendientes de traslado a Matienzo. La intención de este
cronograma era que todo este personal, y todo aquél que, por finalización
de sus tareas se lo permitiera, pasara las fiestas de Fin de Año con
sus familiares. Esto se debía cumplir con prioridad, aunque el buque no
hubiera efectuado todos los relevos ordenados. Finalmente
para el “Punta Médanos”, había restricciones especiales; establecían
que para todas las operaciones que debía realizar, se tenía que tener
en cuenta todas las conclusiones de los informes periciales surgidos de
las experiencias de los años anteriores, y que se transcribían así: “
El buque tanque ARA “Punta Médanos” no reúne las condiciones
necesarias para poder operar normalmente en la zona antártica, y dadas
las condiciones, de debilidad que presenta su casco y mecanismos en su
obra viva, el citado buque es por sus características de
desplazamiento, eslora y potencia de máquinas pesado de maniobra, ventolero
y muy lento para la maniobra de cobrado del ancla, lo que
evidentemente no lo hace apto para operar dentro de los pequeños
fondeaderos usuales de la zona antártica, lo que involucra que los
comandantes no puedan ajustarse al mínimo de seguridad que exigen las
reglas de la navegación y de la maniobra. En caso de necesidad y / o
emergencia podría mandarse a este buque a la Antártida, siempre que
operara en zonas libres de hielo y teniendo como base de operaciones
fondeaderos amplios y lo más protegido posible. Podrá afrontar la
penetración en campos de hielo abierto de densidad nunca superior a 5 décimos,
constituido por hielo liviano, espesor menos de 60 cm, joven o
desintegrado, debiendo evitar perforar ni pechar bandejones de hielo
duro o viejo. Deberá tomar las máximas precauciones para no dejarse
sorprender por condiciones de hielo más rigurosas que las indicadas. Al
respecto se hace notar que, dada la forma de su casco, no debe en ningún
caso ser expuesto a quedar aprisionado por los hielos”. Hasta
aquí las normas operativas que eran bastantes restrictivas, basadas
fundamentalmente en resguardar la integridad de los buques que, en las
últimas campañas, habían sufrido averías de importancia, que le
restaron capacidad operativa y pérdidas de tiempo. Durante
el invierno los buques habían sido sometidos a reparaciones
preparatorias para la campaña. El rompehielos entró a dique seco en el
Arsenal Naval Buenos Aires, efectuándosele los trabajos en su obra
viva. También era necesario cambiar un eje de camones de un motor,
debido a ello se solicitó comprarlo en la casa fabricante, pero para
efectuar un ahorro de sólo ochenta dólares, se ordenó rellenar el
mismo en el país, lo que por supuesto no dio el resultado esperado.
Rompehielos ARA "San Martín" Desarrollo de las operacionesLa
campaña se inició con la zarpada del ARA “Bahía Aguirre”, el 17
de noviembre de 1962, como
estaba previsto en la Orden de Operaciones, dirigiéndose al
Destacamento Decepción con la finalidad de
trasladar hasta allí el grupo de trabajo lo más pronto posible,
lo que le permitiría tener mayor tiempo para realizar las tareas
ordenadas; allí llegó el 26. Luego de permanecer tres días se dirigió
a Esperanza, y posteriormente volvió a Decepción con el objeto de
recoger la dotación saliente. La próxima tarea, la realizó en Orcadas
para efectuar el relevo de dotaciones, e inmediatamente, en lugar de
dirigirse a Ushuaia, al haber problemas de asignación de plazas en el
avión, demoras en los vuelos y otros factores, se decidió que el buque
se dirigiera a Buenos Aires para el desembarco de todo el personal
arribando el 20 de diciembre y cumpliendo fielmente la consigna citada,
de la presencia en sus hogares, del personal saliente de los
destacamentos, para las fiesta de Fin de Año. Mientras
tanto el rompehielos, que había zarpado de Buenos Aires el 6 de
diciembre, llegó el 13 a Orcadas donde luego de efectuar los
transbordos necesarios desde el transporte, inició la penetración para
llegar al mar de Weddell Sur. La travesía, si se la compara con algunas
de los años anteriores resultó relativamente fácil, ya que
inicialmente navegó hacia el este en demanda del cabo Norvegia, entre
campos de hielo de entre 4 a 9 décimas, y sólo en sus inmediaciones,
encontró una zona de témpanos varados que lo demoraron un día. En
realidad era la misma barrera que había encontrado el buque el año
anterior y que le había impedido llegar a las bases del sur del
Weddell, pero en esta oportunidad con algunos vuelos de exploración
efectuados por el comandante, pudieron avizorar la forma de penetrar, hábilmente
conducido por el mismo desde el nido de cuervo.
Area de operaciones en el Mar de Weddell Luego
navegó por el canal Costanero y finalmente el 26 del mismo mes arribó
a la Base Belgrano. Allí además de las tareas ordenadas, se aprovechó
la estadía para desembarcar y armar los aviones Beaver, para
utilizarlos en una exploración hacia el oeste, la que dio como
resultado que la ruta para navegar desde allí hasta Matienzo, se
hallaba cerrada. Cabe recordar que un solo par de años antes, los
aviones habían encontrado un canal libre hasta 180 millas al oeste.
Esta circunstancia corroboraba la idea conocida de que las condiciones
variaban de un año para otro. A
los dos días, zarpó con destino a la Base Ellsworth, a la que tenía
orden de evacuar y clausurar, por las causas ya explicadas. Así se
hizo, y además evacuó también a la dotación del avión TA-33 de la
Fuerza Aérea, que se había accidentado en el invierno; los restos del
aparato y motores también fueron embarcados para su posterior peritaje
en Buenos Aires. El
último día del año el rompehielos regresó a la Base Belgrano, donde
cooperó en la instalación de la única casa habitación por parte del
personal del Ejército, y concluida ésta zarpó el 3 de enero del nuevo
año, hacia las islas Shetland. La derrota de regreso fue similar a la
de ida, ya que navegando por el canal llegó al cabo Norvegia por aguas
libres; en ese lugar encontró
el pack muy desplazado al nordeste por lo que tuvo que seguir más hacia
el este hasta los 10º de longitud oeste y 61º de latitud sur, recién
allí pudo tomar un arrumbamiento general al oeste, a partir de donde
navegó prácticamente en aguas libres, llegando a bahía Luna después
de diez días de navegación. Mientras
tanto, queda por describir las operaciones del tercer buque. En efecto
el “Punta Médanos”, zarpó también del puerto de Buenos Aires el 2
de enero, previo una rápida escala en Pto. Belgrano, para recoger
repuestos de helicóptero, puso rumbo a Ushuaia, llegando el 7 de enero.
Luego de embarcar al personal con destino a la Antártida, fondeó en
bahía Luna, donde de acuerdo a lo ordenado se reunieron los tres
buques, puesto que el transporte también había zarpado de regreso
desde Buenos Aires el 4 de enero y luego de operar en Decepción,
Melchior, Alte Brown y Esperanza, llegó a bahía Luna el 13. Reunidos
en el fondeadero, se realizaron las maniobras que estaban previstas en
el plan, es decir reabastecimiento de combustible y agua por parte del
petrolero y entrega de cargas entre buques, más la entrega de
dotaciones salientes de bases, para ser trasladadas posteriormente a
Ushuaia para su regreso a Buenos Aires, vía aérea. La
operación más importante, pendiente a esta altura de la campaña,
mediados de enero, era la doble penetración del rompehielos a la isla
Robertson, para operar en la Base Matienzo. Dado
lo avanzado de la temporada y las actividades previstas para el
rompehielos, se estudió la posibilidad de efectuar una sola penetración,
lo cual fue factible teniendo en cuenta que no se habían embarcado dos
vehículos que estaban previstos en el plan, y que por otra parte le habían
sido entregadas al “Punta Médanos” dos embarcaciones de desembarco
que, utilizadas por el “San Martín”, le permitían
transportar y desembarcar mil tambores de aeronafta, material éste
que era el factor determinante para decidir la realización de una sola
de las dos penetraciones previstas al Weddell Oeste. Otra decisión a
tomar, en coordinación con las autoridades del Ejército y la Fuerza Aérea,
era el tiempo de permanencia en la zona de Matienzo, ya que los primeros
necesitaban apoyo durante tres días, para armar la cámara frigorífica,
mientras que los segundos pidieron unos cuantos más, quince para
realizar investigaciones. Una permanencia tan larga en la zona, sería
peligrosa por la rápida evolución que se podía producir en las
condiciones del hielo, por eso se decidió finalmente una permanencia máxima
de cinco días, siempre que los factores actuantes, en cuanto a la
seguridad, no variasen. Planteada
así la situación se inició la penetración, la que no ofreció
mayores dificultades, aunque encontraron numerosos témpanos varados y
pack roto y en formación. Al arribarse a Robertson se constató por
exploración aérea, que la zona prevista para el amarre en la barrera,
se encontraba totalmente cerrada por un gran témpano tabular
aparentemente varado a 150 mts. del amarradero. Como otros lugares de la
barrera resultaba inadecuados para el amarre, por la altura que
sobrepasaba la del buque, fue necesario que penetrara y utilizara el
lugar preparado. Una vez allí, efectuada la descarga de los materiales
y transportados a un lugar seguro y adecuado, se constató que el pack
estaba cerrado al sur y al este, situación que, por vientos
desfavorables podía modificarse y encerrar al buque, tornando peligrosa
la permanencia en la zona por un tiempo prolongado; por eso tomaron la
decisión de no quedarse los cinco días previstos y partir de regreso
lo más rápido posible. Esta premura motivo que muchos materiales se
descargaran con helicópteros; en una de estas maniobras, al decolar del
rompehielos el 2-H-13, el piloto notó un comportamiento altamente
anormal en los mandos del
mismo, con peligro inminente de que el mismo golpeara en el hangar o
cayera al mar, por lo que debió aterrizar bruscamente. Esto provocó
que el rotor principal averiara seriamente el tronco de cola de la máquina,
la que obviamente quedó fuera de servicio. Con esta importante baja, el
22 de enero emprendió el regreso nuevamente al fondeadero de la bahía
Luna, llegando al día siguiente, sin mayores inconvenientes con el
hielo. Mientras
el rompehielos operaba en Robertson, el transporte estuvo en Esperanza y
desde caleta Potter, esperó condiciones favorables para cruzar el Drake
y desembarcar en Ushuaia al personal relevado de las bases, que por avión
regresó a Buenos Aires. El día 26 estaba nuevamente en Luna, para
embarcar desde el rompehielos, carga y personal, y luego de una última
escala en Decepción para recoger al personal científico, dejó la Antártida
definitivamente llegando a Buenos Aires el 3 de febrero. Su campaña había
finalizado con 11.300 millas más en su historial. Fuente:La Armada Argentina en la Antártida, Campañas Navales Antárticas 1960-1980. Fuerza Naval Antártica-Armada Argentina, Capitán de Navío (R) Carlos Alberto Coli |
