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Esta campaña se ha
destacado por la compleja e importante cantidad de tareas realizadas y
fundamentalmente porque durante la misma, se llevó a cabo el histórico vuelo y
aterrizaje de dos aviones navales en el Polo Sur, operación que fue apoyada por
el Grupo Naval Antártico que, como se verá, tuvo una importante actuación en
el desarrollo de una base secundaria, que fue necesario desplegar para el
reabastecimiento de las aeronaves en su viaje al Polo. La
planificación de la campaña, excepto el vuelo al Polo, tuvo su origen en la
Orden de Operaciones del Comando de Operaciones Navales Nº 17 “S” / 61.
Sobre la base de ella el Comando del Grupo Naval Antártico, redactó su Orden
de Operaciones Nº 4 / 61 donde se impuso la siguiente MISIÓN: “sostener los
destacamentos y bases existentes y en desarrollo, ocupar los refugios Petrel,
Teniente Jubany y Cobett, incrementar el conocimiento del área marítima,
cooperar en los trabajos de investigación y en el conocimiento de los recursos
del suelo y cooperar con el Instituto Antártico Argentino, a fin de contribuir
a mantener la acción iniciada en el Sector Antártico Argentino”. A
esos efectos se organizaron los medios disponibles del Grupo, al mando del capitán
de navío D. Jorge E. Pernice, dividiéndolo en Unidades de tareas (U.T) y fijándole
las tareas de la siguiente forma: U.T.7.1 – Unidad de
penetración Rompehielos ARA “Gral.
San Martín” – capitán de
fragata. D. Fulgencio M. Ruiz. Debía
transportar personal, material y abastecimiento para las bases Matienzo (en dos
viajes a Robertson), Ellsworth y Belgrano, inspeccionando además la base de Ejército
Gral. San Martín y retirando de ésta el material a rescatar. También debía
determinar la practicabilidad de la ruta oeste del Weddell, y prestar apoyo a
toda unidad con dificultades producidas por el hielo. U.T.7.2 – Unidad de
Transporte Transporte ARA “Bahía
Aguirre” – capitán de fragata. D. Marcos A. Bengoa. Su
tarea consistía en relevar y reaprovisionar los destacamentos navales Decepción
y Orcadas, la Base de Ejército Esperanza, desactivar y evacuar el Destacamento
Melchior. U.T.7.3 – Unidad
Hidrográfica Buque Hidrográfico ARA
“Chiriguano” – capitán de corbeta D. Benjamín Aguirre Tenía
que apoyar a la unidad de reaprovisionamiento mientras permaneciera en el teatro
de operaciones, realizar tareas hidrográficas, trasladar personal para tareas
científicas, habilitar e inspeccionar los refugios Tte. Jubany, Petrel, Ballvé
y Cobett e instalar en Decepción los boyones para el amarre de hidroaviones. U.T.7.4 – Unidad de
reaprovisionamiento Buque Tanque ARA
“Punta Médanos” – capitán de fragata. D. Eduardo H. Fraga Se
le fijó un cronograma de reabastecimiento que debía realizar en el teatro de
operaciones, al resto de las unidades e informar, durante su permanencia, las
condiciones glaciológicas que fueran encontrando. U.T.7.5 – Unidad
Aeronaval Dos helicópteros S-55 y
dos aviones Beaver – capitán de corbeta D. Rubén M. Paccagnini. Debía
ejecutar: exploraciones, reconocimientos de hielos y derrotas,
reaprovisionamientos, rescates y traslados a orden y determinar y señalar,
zonas aptas para pistas a lo largo de la ruta oeste del Weddell. Para
todas las unidades navales existían tareas comunes de oportunidad; oceanográficas,
científicas y de balizamiento según la zona donde operaran. U.T.7.6 – Reparaciones
electrónicas – teniente de navío D. Federico G. Berlanga y U.T.7.7 –
Unidad Servicios de Playa – teniente de fragata IM D. Argimiro Fernández. Por último: La U.T.7.8 – Unidad de
exploración y reconocimiento aerofotográfico Constituida
a partir del 5 de diciembre, era la encargada de explorar la ruta oeste del
Weddell, haciendo un reconocimiento aerofotográfico de las zonas adyacentes,
especialmente en Ellsworth y Belgrano, y hacia el sur hasta la máxima distancia
posible de la barrera. Para este vuelo se debía confeccionar un plan
subsidiario. Se materializó en el Plan del Comando de Transportes Aeronavales Nº
1 “C” / 61, que se agregó a la Orden de Operaciones Nº 4 /61 del Grupo
Naval Antártico como Nº 5 “C” / 61 (Plan Ruta Oeste). Dada la
trascendencia de esta operación, y para un mejor relato pormenorizado, la misma
se describirá por separado. El Comando resumió en
dos, los aspectos sobresalientes de la campaña a realizar, el primero:
satisfacer totalmente los requerimientos del Ejército y de la Fuerza Aérea en
lo relativo a la habilitación de la base conjunta Tte. Matienzo y el segundo
cumplir la operación Ruta Oeste, sobre todo su parte más destacable, el vuelo
hasta un punto lo más al sur posible de lograr. Las
pocas `penetraciones que se habían efectuado al mar de Weddell, lo fueron por
el este, lo que provocaba largas navegaciones que llegaban hasta las longitudes
15º / 20º W, en busca de una derrota favorable, para luego caer al sur al
encuentro del canal costanero. A raíz de este inconveniente se pensó en la
utilización de una ruta más directa por el oeste, próxima a la costa de la
península antártica. Ese era el propósito de la operación “Ruta Oeste”,
que se debía ejecutar por aviones navales, los que una vez sobrepasadas la base
Belgrano y Ellsworth, debían continuar su viaje lo más al sur posible,
llegando en todo caso hasta el Polo. Existían
indicios de que esa ruta era factible transitarla a principios de la primavera
con relativa facilidad, teoría que fue corroborada por información recibida de
pilotos ingleses, que sobrevolaron la zona el 20 de octubre de 1961, encontrando
que estaba libre de hielos entre el estrecho Antarctic e isla Robertson. Por
este motivo, la planificación indicaba la conveniencia de una iniciación
temprana de la campaña, a efectos de aprovechar ese momento favorable para la
penetración del Weddell por el oeste y el posterior arribo a la isla mencionada
donde se estaba construyendo la base conjunta Tte. Matienzo. Otro
de los factores que incidían en la realización de la campaña, era la
directiva que luego se repetiría a lo largo de los años, de economizar el
presupuesto, por lo que el Comando consideró conveniente: “comenzar a operar
en fecha lo más temprana posible y asegurar el máximo aprovechamiento del
tiempo y en número de buques, mediante una estrecha coordinación tanto durante
la planificación, como durante la supervisión de la acción planeada”. Este
concepto de la operación, condujo a la redacción de una planificación en
apariencia exageradamente rígida y detallada, que produjo algunas críticas, ya
que no concedía la adecuada libertad de acción a las unidades de tareas para
cumplir las órdenes. Sin embargo es lícito reconocer que el Comando del Grupo
se encontraba obligado a redactarla en forma rígida y detallada, porque respondía
a la necesidad del encuentro entre distintas unidades, para efectuar traspasos
de carga y personal, o reaprovisionamientos entre buques. En
lo que respecta al plan denominado Ruta Oeste, la tardía decisión tomada por
las autoridades superiores encargadas de
autorizar el histórico vuelo, influyó decisivamente en el plan de Grupo, que
ya se hallaba terminado y próximo a su redacción final. Con
el objeto de corroborar la factibilidad de la utilización de la ruta oeste, se
realizó un vuelo de exploración temprana el 22 / 24 de octubre de 1961 con un
avión DC- 4 de la Armada, en el que además se trataba d que los pilotos se
adiestraran en el recorrido de la zona, y se comprobara la bondad de los pronósticos
meteorológicos que debían emplearse para la seguridad del vuelo al Polo. Se
comprobó que el mar de la Flota se hallaba libre de hielos y que al este de
Decepción, era operable por cualquier tipo de buques. Por
todo eso se decidió que los buques zarparan al término de sus alistamientos
fijando las siguientes fechas: “Chiriguano” 27 de octubre, “Punta Médanos”
3 de noviembre, “Gral. San Martín” 6 de noviembre y “Bahía Aguirre”
entre el 10 y 12 de noviembre. La fecha de zarpada del rompehielos, había sido
fijada para hacerlo junto con el buque hidrográfico, pero se debió posponer
por atrasos en la finalización de las reparaciones. No obstante no se
consideraba inadecuada la llegada a la Antártida antes que el rompehielos, de
los dos buques nombrados en primer término, porque era necesario respetar
ciertas fechas, que habían sido prefijadas, tratando de no desarticular el Plan
desde antes de zarpar y aprovechar que la zona donde iban a operar, tenía
condiciones de glaciología favorables. Desarrollo de las
operaciones. Averías de los buques causantes de demoras y consecuentes
modificaciones del Plan. Penetración del rompehielos en el Weddell Oeste Habiendo zarpado los
buques en las fechas mencionadas, se preveía que el buque hidrográfico arribaría
primero a la zona de operaciones, pero no fue así porque, a partir de su
zarpada comenzó a acusar inconvenientes de diversa índole, que se tradujeron
en definitiva en una demora en su arribo al mar de la Flota, que se produjo
luego del “Punta Médanos” y del “San Martín”. También este último,
inmediatamente después de la zarpada, comenzó a informar anormalidades en su
funcionamiento. A la altura de las Islas Malvinas, el día 7, considerando el
atraso que llevaban los dos buques con averías, se le ordenó al buque tanque
que se dirigiera a Orcadas, alterándose así el plan original, ya que
justificaban esta decisión, las informaciones favorables del destacamento y la
necesidad de enviar tempranamente a la dotación entrante y el grupo de trabajo. Hasta
una distancia de 5 millas de la costa, en la bahía Scotia no había nada de
hielo, pero dentro de esta distancia se encontró un campo que, al intentar
cruzarlo el “Punta Médanos”, le provocó serias averías en se proa, a raíz
de las cuales el 10 de noviembre se lo destacó al mar de la Flota, donde navegó
y gareteó hasta el día 14, que se reunió con el rompehielos para entregarle
personal y materiales de diversos destacamentos y refugios, que iba a tener que
desembarcar, ante las averías que había sufrido el casco del “Punta Médanos”.
Para
encontrarle a éste un fondeadero seguro y libre de hielos, exploró el “San
Martín” diversos puertos, eligiendo finalmente bahía Esperanza, donde se
dirigió el petrolero apoyado por el “Chiriguano”, con la orden de
permanecer en las condiciones en las condiciones en que se encontraba, durante
todo el tiempo que su presencia, fuera necesaria en la zona de operaciones. A raíz
de estos problemas el rompehielos tuvo que hacerse cargo de las tareas ordenada
para Decepción, Jubany y Petrel. Una
vez finalizadas, con el personal destinado para la base conjunta Tte. Matienzo,
el 17 de noviembre comenzó su traslado a ella. A la altura de la isla Cerro
Nevado, se notó que la situación glaciológica había evolucionado en forma
totalmente desfavorable, desde el día en que los ingleses habían explorado la
ruta y al tercer día ya se volvió intransitable. Esta circunstancia hizo
pensar por momentos, que se debía regresar a aguas situadas más al norte, pero
esto significaba abortar las dos operaciones más importantes de esta campaña:
satisfacer los requerimientos de las otras dos fuerzas con respecto a Matienzo y
posibilitar el vuelo de la U.T.7.8. En
consecuencia se adoptó la decisión de continuar la penetración, a pesar de
las muy desfavorables condiciones del hielo y de los inconvenientes ya
producidos en la planta eléctrica y en el timón. Por lo tanto navegó
despaciosamente cubriendo 180 millas en diez días y arribó finalmente a la
isla Robertson, donde desembarcó el material y personal de Matienzo, y lo
necesario para armar la Estación Aeronaval Temporaria Capitán Campbell, nombre
con el que fueron bautizadas las instalaciones para el apoyo del vuelo de los
aviones navales, que debían cumplir el Plan Ruta Oeste. Durante
la estadía en el lugar se aprovechó la oportunidad para inspeccionar la proa
del rompehielos, donde se advirtió la primera avería. Finalizada esta operación
emprendió el regreso a Esperanza donde llegó a los tres días, luego de
encontrar la derrota en mejores condiciones que a la ida. En
esta oportunidad, se inspeccionó nuevamente la avería del rompehielos y se
encontró que se había incrementado con respecto a lo verificado en Robertson. Con
respecto a esta penetración, se dudaba a bordo de su factibilidad, por los
antecedentes comprobados en la primera y por la avería producida. El Comando
del Grupo consultó con el comandante de ka U.T.7.8 para saber si, con los
elementos que ya había en la isla, sería suficiente para apoyar el vuelo. La
contestación negativa obligó a realizar una segunda penetración, a pesar de
las duras condiciones glaciológicas y la disimulación operativa del buque. La
misma demandó cuatro días, pero antes de llegar y a la vista de su destino,
estuvo apresado en los hielos sin poder desembarcar la carga que llevaba, para
completar el alistamiento de la estación aeronaval secundaria. A
esta altura del relato se entrecruzaron los acontecimientos con lo que ocurría
en la U.T.7.8, que se encontraba en Río Gallegos, a la espera de iniciar el
vuelo con condiciones meteorológicas adecuadas, y resulta difícil expresar en
forma coordinada lo que estaba ocurriendo en ambos escenarios al mismo tiempo.
Se dejará de lado, mientras tanto, lo ocurrido en la cabecera del vuelo, hasta
que se narre esa operación. Sólo se debe comprender que, a principios de esa década,
la confiabilidad de las comunicaciones y la ineficiencia de los equipos, no
aseguraban un fluido tráfico entre promotores y destinatarios, produciendo
inconvenientes que interferían en el normal desarrollo de las operaciones. Hecha
esta salvedad, para una mejor comprensión de los acontecimientos, se continúa
con el relato, que nos lleva al rompehielos que trataba de completar los
trabajos de terminación de la estación cuando, sin esperar
la orden del comandante del Grupo, con un pronóstico favorable, los
aviones decolaron iniciando el Plan Ruta Oeste. En la estación de apoyo, aún
no estaba totalmente finalizada la pista, no funcionaba el radiofaro, no tenía
montado el sistema de R.T. ni de apoyo meteorológico previsto por el Plan, para
utilizar antes y durante la ejecución del vuelo. Debido a ello y por las
condiciones de visibilidad imperantes en el lugar, se entendió que el decolaje
de los aviones dando comienzo al Plan era prematuro y se ordenó el regreso de
los mismos a Río Gallegos. Los comentarios que circularon en la época, con
respecto a la disciplina de la operación, inclusive en la información de los
diarios, daban a entender que existían desinteligencias entre el Cte. del Grupo
Naval Antártico y el Cte. del Vuelo. Podría ser que existieran algunas
diferencias de criterio con respecto al nivel de seguridad de la operación a
realizar, y que las demoras en las comunicaciones impidieran un correcto
intercambio de intenciones, pero el Cte. Del Grupo ha dejado expresa constancia
que la suya, no fue coartar la libertad de acción de sus subordinados. En
definitiva los aviones volaron el día 10, arribando con todo éxito a la estación
Cap Campbell. Retomando
el relato de la derrota de regreso del rompehielos, la misma fue bastante penosa
ya que quedó atrapado en ese lugar durante varios días. En efecto el día 10 y
estando ya en condiciones para zarpar de regreso, la zona además de la mala
visibilidad tenía hielo amonticulado de 10 décimos. Esta situación se mantuvo
hasta el día 21 de diciembre; durante este período el viento sopló con
variadas fuerzas y direcciones hasta que ese día se formó una laguna que se
fue agrandando paulatinamente. El buque zarpó en su demanda, pero luego quedó
atrapado nuevamente por hielos que presionan contra el casco. El día 25 recién
pudo encontrar otro canalizo navegable, y navegó unas 5 millas hasta que
nuevamente quedó detenido el día 26 cuando se cerraron las lagunas. A
partir de ese día notaron intermitentes movimientos de suave presión entre los
bandejones y pequeñas lagunas como si fuese un flujo de mareas, hasta el día 1º
de enero, que se notó que el campo de hielo que se navegaba era de descomposición,
y los bandejones que habían perdido resistencia se rompían y separaban con
bastante facilidad. El movimiento del campo le permitió salir al buque de su
posición, y el día 2 de enero del nuevo año pudo seguir navegando entre
bandejones, hasta llegar a un desprendimiento de barrera tabular gigante de unas
16 millas de largo, la que hubo de bordear por su extremo sur y seguir navegando
para regresar a Esperanza. Llegó el 5 de enero y se reunió con el petrolero
para reabastecerse. Nuevamente
al llegar a Esperanza se comprobó que el rompehielos había aumentado su avería
proel, al mismo tiempo que el timón tenía la vía corrida 15º a una banda y
las plantas de propulsión y eléctrica presentaban serias anormalidades. Reaprovisionamiento y
relevos de Belgrano y Ellsworth. Dificultades operativas Como consecuencia del
estado operativo del rompehielos, el Comando apreció que solo podría
transportar una reducida cantidad de carga a las bases en cuestión, por lo que
dispuso que se transportaren los víveres y el combustible necesarios para un año,
y los materiales necesarios para asegurar la continuidad de la actividad científica
durante 1962. Tal material fue seleccionado por el personal entrante de ambas
bases. El
día 6 de enero, se completó el vuelo que llegó hasta el Polo Sur, y el
Comando del Grupo efectuó una rápida apreciación de la situación que era la
siguiente: 1)
La U.T.7.8 no tenía necesidades que exigiesen la llegada del rompehielos
para apoyarla. 2)
Tres hombres de la Base Belgrano, podrían ser evacuados por aire,
mientras que el resto había manifestado que permanecería en forma voluntaria
otro año más y no tenía necesidades de reaprovisionamiento. 3)
El personal de la base científica Ellsworth, dependiente del Instituto
Antártico Argentino, que no permitía la evacuación de éstos por aire, también
había manifestado su aquiescencia a quedarse en forma voluntaria, aunque no
recibiesen material científico, podría elaborar un nuevo plan de trabajo y tenía
provisiones para todo el año. 4)
Había sido necesario destacar al “Punta Médanos”, por sus averías,
por lo cual el rompehielos sólo podría recibir el máximo de combustible que
el “Chiriguano” y el “Bahía Aguirre” pudiesen entregarle. Todas
estas circunstancias hubiesen hecho perfectamente factible no intentar la
penetración hasta las dos bases, sin embargo se prefirió hacerlo con el fin de
asegurar el relevo y reaprovisionamiento de ambas, o bien si ello no era
posible, alcanzar un punto tal al oeste del cabo Norvegia,
en que resultase factible el relevo total de ambas dotaciones, por medio
de los aviones de la U.T.7.8, la que, para tal fin, recibió la orden de
permanecer en Ellsworth.
Area de operaciones en el Mar de Weddell Tomada
la decisión zarpó el buque de Orcadas, el día 9 de enero y después de cinco
días de navegación recaló en la barrera al sur del cabo Norvegia, entró al
canal costanero y atracó finalmente en la Base Gral. Belgrano el 16 por la
tarde. Este tramo de la derrota, si bien la hizo entre hielos, la densidad de
los mismos, no sobrepasó nunca las 3 décimas. Luego
de efectuar el relevo del personal y reabastecimiento de la base, zarpó al día
siguiente para Ellsworth donde llegó el mismo día. Efectuó la misma tarea que
en la anterior y rápidamente emprendió el regreso a Esperanza, a última hora
del mismo día 17. La
derrota de vuelta, se hizo con las mismas condiciones glaciológicas, y salvo el
20 que necesitó hacer una exploración aérea, en el resto no tuvo otras
dificultades, aunque encontró la densidad un poco superior a la de ida. Se
destaca la diferencia de las condiciones de este año comparadas con las de los
años anteriores, lo que corroboró la impresión existente sobre la dificultad
de efectuar pronósticos de hielo, basándose en estadísticas de observaciones
anteriores. VUELO AL POLO SUR Antecedentes del vuelo.
Necesidad de su realización Hasta el año 1960, los
relevos y abastecimientos de las bases del mar de Weddell: Ellsworth y Belgrano,
se realizaban por el este, siendo necesario que el rompehielos ARA “Gral. San
Martín”, único buque que podía llegar, navegara hasta longitudes situadas muy al
este( 15º / 20º ), en derrotas largas y penosas, que no siempre hacían
posible el arribo hasta las bases, como había ocurrido por ejemplo en la campaña
1959-60. Así
se pensó en que sería interesante llegar a las bases nombradas por la parte
oeste del mar de Weddell, es decir costeando la península antártica. En caso
de ser esta ruta factible el camino a recorrer sería más corto, a la vez que
aportaría una ruta alternativa, con el consiguiente ahorro de tiempo y
presupuesto. En
las expediciones de Finn- Ronne y Lassiter ya habían encontrado canales
costaneros a lo largo de la barrera de Larsen hasta el cabo Adams, durante la última
parte del invierno y la primavera. Posteriormente, en 1958, el rompehielos
encontró las mismas condiciones explorando la ruta del oeste, y llegó algo más
al sur de los 60º de latitud, sin embargo por diversas circunstancias frente al
cabo Agassiz, resolvió continuar por la ruta del este ya conocida; sólo había
encontrado dificultades con el hielo a la altura de la isla Vicecomodoro
Marambio y en las cercanías del estrecho Antarctic. Por
otra parte durante la campaña 1960-61, los aviones Beaver encontraron 180
millas al oeste de Ellsworth aguas libres,
lo que indicaría que bastante más occidente de la barrera de Filchner
existirían condiciones de hielo que permitirían el arribo desde el norte. Tal
como se ve, era muy escasa la información que se tenía de esa ruta
alternativa, y tampoco se conocía el territorio al sur de la barrera de
Filchner. Asimismo
se pensaba, como circunstancia favorable que, si el rompehielos utilizaba la
ruta del oeste para legar a Belgrano y Ellsworth, lo haría en una época más
temprana, lo que lo liberaría para realizar otras tareas en las demás zonas
antárticas, siendo posiblemente innecesaria la utilización de otros buques,
que no eran aptos para operar en las zonas con hielo. Todo
esto indicaba la conveniencia de efectuar un vuelo de exploración por esa ruta,
que diera un conocimiento cabal de sus condiciones y posibilidades de uso. Se
conocía que la zona más peligrosa para los vuelos, bajo el punto de vista
meteorológico, era la comprendida entre los cabos Agassiz y Adams, lo que podía
obligar a las aeronaves a aterrizar en lugares imprevistos y a permanecer en
ellos; esto determinaba que debían llevar víveres y medios de supervivencia.
Además el Servicio de Meteorología
Naval informaba que la época más conveniente para realizar el vuelo era la
segunda quincena de noviembre y todo el mes de diciembre. En
la campaña 1960-61, en el Parte de Viaje el comandante del rompehielos
recomendaba: “desde el punto de vista interno, se considera de especial
significación que la Aviación Naval efectúe en la próxima campaña un vuelo
al Polo Sur, utilizando como base de reaprovisionamiento la Estación Científica
Ellsworth y como apoyo los buques del Grupo Naval Antártico
en las islas Shetlands y el rompehielos en el mar de Weddell”. El Comando del Grupo
apoyó la idea y lo elevó al Comando de Operaciones Navales y le ordenó al
Comando de la Aviación Naval que estudiara la factibilidad de la operación. Éste
le dio intervención al Comando de Transportes Aeronavales, cuyas escuadrillas
contaban con los aviones C-47, los que podrían realizar este vuelo.
Este
Comando en consecuencia informó a sus superiores la posibilidad de alistar dos
aviones e intentar un vuelo al Polo Sur, siempre que se arbitraran las medidas
logísticas de apoyo y los requerimientos que para tal fin se solicitarían.
Finalmente se aprobó la realización de la operación y comenzó la planificación
en coordinación con el Grupo Naval Antártico y las Direcciones Generales
necesarias para satisfacer los requerimientos operativos y logísticos. El plan
resultante fue el denominado Plan “Ruta Oeste” y que se incorporó con anexo
“K” a la Orden de Operaciones, elaborada por el Grupo para la campaña
1961-62. También se le agregó a las U.T ya existentes (7.1 a 7.7) la U.T.7.8
al mando del capitán de fragata D.
Hermes Quijada, que era ese año comandante de los transportes aeronavales y
compuesta por dos aviones C-47 el CTA-12 y el CTA-15, con sus respectivas
tripulaciones.
En el plan se fijaban las suposiciones siguientes: 1)
Que durante los meses de octubre y noviembre en la ruta oeste se
encontrarían las mismas condiciones encontradas por Larsen en 1893 y el
rompehielos en 1958 en latitud 68º 10’, y que al sur continuarían los
canales costaneros de acuerdo a la información que se tenía de vuelos
anteriores realizados por norteamericanos y propios, interrumpidos por campos de
hielo cuya penetración y cruce sería factible, si se contara con información
de su tipo y extensión, y que además se contaría con los medios aéreos y el
adecuado apoyo meteorológico para efectuar la operación. 2)
Que de no ser posible la penetración de la ruta oeste sería factible
llegar a Ellsworth y Belgrano por el este. Se fijo la siguiente
MISIÓN: “Efectuar el reconocimiento visual y aerofotográfico de la Ruta
Oeste del mar de Weddell y zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima
latitud posible, a fin de establecer una ruta alternativa de llegada a dichas
bases e incrementar el conocimiento del Sector Antártico Argentino”. Para
la ejecución de la operación se ordenó que entre la segunda quincena del mes
de noviembre y el mes de diciembre se intentaría efectuar la penetración del
mar de Weddell por el oeste hasta Ellsworth; se deberían realizar estudios
hidrográficos y oceanográficos del área marítima empleando el rompehielos,
apoyándolo con adecuada exploración aérea e información meteorológica. Se
le ordenó además a la U.T.7.8 efectuar el reconocimiento aerofotográfico de
las zonas adyacentes a la Ruta Oeste, en especial al sur de Ellsworth y Belgrano
hasta la máxima distancia posible de la barrera. Se debían emplear dos aviones
C-47 apoyados logísticamente por el rompehielos, su Grupo Aeronaval Embarcado y
meteorológicamente con todas las bases y destacamentos. Se
le impuso al rompehielos iniciar la penetración por la Ruta Oeste, cuando se lo
ordenara, debiendo hacer a lo largo de la misma y en los lugares que se le
indicarían, depósitos de combustible y víveres, debiendo proveer ayuda
radioeléctrica y meteorológica y todo apoyo a las necesidades de os aviones
C-47. A los demás buques del Grupo se les ordenó que ocuparan diversas
posiciones a confirmar, para prestar también los apoyos mencionados. La
Unidad Aeronaval debía reconocer y señalar zonas aptas de aterrizaje para ella
misma y para los C-47 en las islas Roberts, Dundee, Robertson y bases Esperanza
y Ellsworth, y a lo largo de la ruta en lugares a precisar oportunamente; también
debía instalar depósitos de combustible y cooperar con las tareas de
reconocimiento que efectuarían el rompehielos y los aviones de la U.T.7.8,
debiendo estar preparado en todo momento, para realizar tareas de búsqueda y
rescate, en especial de las tripulaciones de las aeronaves. Finalmente
a la U.T.7.8 se le fijó la tarea de efectuar la exploración y reconocimiento
aerofotográfico debiendo además explorar la Ruta Oeste del Weddell en la fecha
que se le ordenara y manteniendo permanentemente informado al Comando del Grupo
sobre la factibilidad de la misma. Para las normas de seguridad debía adiestrar
previamente a su personal en la supervivencia en tiempo frío, llevando la menor
dotación posible y el menor peso compatible con la seguridad de la operación
sin exceder las veintiocho mil libras, debiendo cumplir una serie de
normas que fijaban las acciones a seguir, de acuerdo a las diversas
circunstancias que se fueran presentando. Como resumen se puede decir que, nunca
debía decolar de una estación si no estaba asegurado el regreso al punto de
partida. Esta unidad debía estar lista para operar a partir del 15 de noviembre
de 1961. El
plan expresaba como concepto de la operación que ésta se basaba en un trabajo
de equipo entre el rompehielos, la Unidad Aeronaval y los C-47, debiendo los dos
primeros inicialmente reconocer zonas aptas para el aterrizaje de los aviones en
los puntos ya mencionados, para ser usados en caso de emergencia, y
posteriormente se debía hacer un depósito de combustible y víveres y señalar
una pista en Robertson, desembarcando el grupo de apoyo de tierra y los
repuestos de los aviones, que usarían dicha isla como base de operaciones. Una
vez realizado esto, el rompehielos con el Grupo Aeronaval Embarcado tendría que
seguir su derrota hacia el sur, suponiendo que por lo menos podría llegar al
cabo Agassiz como en 1958, señalando otra pista y depósitos para los C-47, y
si la penetración fuera posible más al sur se debía hacer lo mismo en as
islas Dolleman o Steele, de acuerdo a la que reuniera las mejores condiciones y
en las cercanías del cabo Adams. Si el rompehielos no pudiera llegar a este último
punto, la tarea la debían realizar los Beaver y helicópteros. En
ese momento el Plan, consideraba que se podían presentar dos alternativas la
primera preveía que si los C-47 se podían reunir con el rompehielos en la isla
Robertson, o que éste se encontrara ya efectuando su penetración más al sur,
le debería proveer a los aviones el apoyo radioeléctrico y meteorológico
hasta su llegada a Ellsworth. Una vez decolados de Robertson le debían informar
al buque las condiciones de hielo y si estas fueran favorables debía continuar
su derrota a Ellsworth, en caso contrario debía hacer la penetración por la
ruta del este debiendo los aviones esperar su llegada en esa base científica. Una
vez allí reunidos, el Grupo Aeronaval debía reconocer y señalar una nueva
pista al sur de la montaña Pensacola, para ser utilizada por los aviones en su
reconocimiento aerofotográfico al interior del continente al sur de Ellsworth y
hasta la máxima distancia posible. Después de cumplir esta tarea, el Grupo debía
permanecer en el lugar como apoyo, salvamento y rescate de los aviones. El
regreso debería ser emprendido por todas las aeronaves juntas. El
Plan se completaba con una serie de anexos reglamentarios, debiendo destacarse
la organización y realización del plan de comunicaciones y los de apoyo RUT y
meteorológico a cumplir en las distintas etapas del vuelo. La preparación del
vuelo Todas las acciones
destinadas a preparar a las aeronaves se emprendieron en la base del Comando de
Transportes Aeronavales situada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Si
bien las tripulaciones de la Aviación Naval tenían la experiencia en vuelos en
zonas frías, porque hacía algunos años que se operaba en la Antártida, no
tenían el nivel necesario para ejecutar la misión que imponía este plan.
Debido a ello se empezó a trabajar apelando a toda la información extranjera
que existía al respecto, tanto para el adiestramiento de las dotaciones y la
supervivencia en zonas de extremo frío, como en la preparación técnica de las
dos aeronaves participantes; para ello fue necesario que el personal afectado a
estas tareas, incluyendo los de la Base Aeronaval Punta Indio, trabajara por
turnos durante las 24 hs. del día. Uno de los trabajos importantes en las
aeronaves fue la instalación de soportes de esquís y para JATOS, que serían
utilizados para el decolaje en las pistas de nieve, seguramente los primeros y
eventualmente los cohetes, de acuerdo al peso de los aviones, la velocidad del
viento y la temperatura ambiente. El
adiestramiento de las tripulaciones también fue muy intenso, en especial de los
pilotos que debían llegar a aterrizar en condiciones de visibilidad cero,
utilizando instrumental, llegando a tocar tierra controlado por el copiloto y
radioaltímetro. También fue necesario que se adiestraran en el aterrizaje con
esquís, maniobras éstas que por supuesto se hicieron en forma simulada.
Avión C 47 de la Aviación Naval aterrizado en una posta de combustible improvisada, nótese el agregado de grandes esquíes de aluminio bajo las ruedas del tren de aterrizaje principal. Previo
a la iniciación de la operación los aviones volaron cien horas cada uno, las
que fueron utilizadas para realizar navegaciones de largo alcance para comprobar
el funcionamiento del instrumental y el material de los aviones, y adiestrar a
las tripulaciones. Para ello efectuaron vuelos internándose en el mar cien/
ciento cincuenta millas; para este tipo de navegaciones se simulaba la nulidad
del compás magnético, previendo que en la tercera etapa este instrumento daría
valores erróneos, por lo que se trabajó en base al compás polar y giro
direccionales. También comprobaron el alcance del radiocompás que, sobre
tierra, obtuvo marcaciones a 300 millas de distancia y, para un adiestramiento más
completo realizaron un vuelo en DC-4 hasta e estrecho Antarctic en la Antártida,
y regreso a Buenos Aires utilizando todos los tipos de navegación, que se podía
presentar durante la operación esto es: observada, estimada radioeléctrica y
astronómica. En
el aspecto de la supervivencia, tan importante en caso de que las aeronaves
tuvieran que efectuar aterrizajes no programados, además de dictarse clases por
médicos especializados, en la Base Naval Mar del Plata practicaron con chalecos
y balsas salvavidas, y trajes antiexposición; también realizaron zafarranchos
de abandono en el mar y en tierra llegando a desalojar el avión en un tiempo
promedio de un minuto. Como fue además preciso instalar los sistemas de oxígeno,
se ensayó su uso realizando vuelos en altura.
Transporte C-47 con sus seis tripulantes finalizando carga de combustible en una pista improvisada sobre un glaciar en la Antártida Argentina.
Con respecto a la cartografía que había que usar en el vuelo, había
muy poca información y al sur de Ellsworth, o sea para la penetración aérea
del continente, prácticamente nula. Se realizó por parte de oficial navegante
del vuelo, un intenso trabajo de recolección de informaciones procedentes de
diversas fuentes entre ellas los apuntes personales del capitán de navío de la
armada norteamericana Finn Ronne que había volado la zona en 1947 y 1957; Gral.
Pujato que desde la Base Belgrano había llegado hasta la latitud de 83º 30’
avistando las que luego serían llamadas montañas Pensacola, Theron, etc. Y del
Dr. Vivian Fuchs, que también había volcado en un libro sus croquis, tomados
durante un cruce del continente. Toda esta recolección permitió confeccionar
una carta cuyos datos no se sabía qué exactitud podría proporcionar, pero era
el elemento mejor con que se contaba.
Mapa de la Antártida con la ruta seguida por ambas aeronaves y la firma de los protagonistas. Posiblemente
llame la atención hoy en día, que se realizan permanentemente vuelos
transpolares, las dificultades que existían en aquella época para volar hacia
el Polo, pero debe recordarse que la aeronavegación era: visual
y/o radioeléctrica o sea con radiofaros, la estima se realizaba con
rumbos de compás y velocidad con radar doppler, y astronómica, cuyas alturas
debían obtenerse con sextante a burbuja. Hoy
sabemos que con la computación, el piloto inserta en sus instrumentos la
latitud y longitud del punto de destino, y el avión arriba sin ningún
problema, realizando sus programas todas las correcciones necesarias para
eliminar aquellos errores producidos por los diversos factores, que inciden en
un vuelo, y que pueden desviar la trayectoria. Es
fácil comprender pues la importancia que tenían para este vuelo los pocos
instrumentos con que se contaba, donde se esperaban muy malas visibilidades,
tanto de la tierra, con del cielo, para las observaciones astronómicas. Sobre
finales de la preparación todavía se presentaron dificultades con el ajuste
del compás polar y el radar doppler de navegación. Todos
estos problemas derivaron en un atraso del alistamiento de los aviones que sólo
quedó finalizado par principios de diciembre. Se recordará que el plan decía
que esto debía ocurrir para el 15 de noviembre, con lo cual, ya se llevaban
veinte días de atraso con respecto a la fecha original. Mientras
esto ocurría en la Pcia. De Buenos Aires, el rompehielos a partir del 13 de
noviembre ya se encontraba trabajando en el reconocimiento y marcado de pistas
en Esperanza, islas Roberts y Dundee, llegando posteriormente el día 28 a la
isla Robertson para la preparación de la estación aeronaval auxiliar, que
luego sería bautizada con el nombre de Capitán Campbell, e inmediatamente se
procedió a realizar el reconocimiento y señalización de la pista, que se situó
a veinticinco Km. De la costa. En los primeros días de diciembre, y con los
aviones de la U.T.7.8 todavía en Ezeiza, se instaló el campamento y se
incorporaron equipos, repuestos y víveres, quedando también instalada la
radio. Todo quedó listo en ese primer punto de aterrizaje en la Antártida el día
4 de diciembre. Las operaciones del
vuelo. Llegada hasta el Polo Sur El 5 de diciembre, luego
de una pequeña ceremonia, decolaron ambos aviones con rumbo directo a Río
Gallegos, lugar habitual de espera para intentar el cruce a la Antártida, de
acuerdo a las condiciones meteorológicas, aunque debieron realizar una
escala no programada en la Base Aeronaval Cte. Espora por un desperfecto
en el compás polar del CT-15; subsanado éste se continuó viaje al lugar de
destino, arribando en las últimas horas de la tarde. Dado que e pronóstico
para el cruce no era favorable, permanecieron en espera y se le pusieron los
esquíes a los aviones. El
día 7 después de 13 días en que no había pronóstico favorable para el
cruce, la central meteorológica de Río Gallegos, informó que las condiciones
eran buenas para intentarlo. A partir de ese momento, se produjo uno de los
inconvenientes ya relatado, debido a la falta de confiabilidad de las
comunicaciones, en efecto ante la circunstancia de un buen pronóstico el Cte.
De la U.T.7.8, por la mañana, solicitó permiso para decolar no obteniendo
respuesta del Cte. Del Grupo Naval Antártico, quien de acuerdo al Plan debía
autorizarlo. Cerca de las 13 hs. se reiteró el pedido y los aviones decolaron
hacia la Antártida y como tampoco recibieron respuesta, ya en viaje, volvieron
a reiterarlo y finalmente cuando los aparatos estaban a 30 millas al sur del
cabo de Hornos recibieron la orden del Cte. Del Grupo, embarcado en el
rompehielos, de regresar por mal tiempo. Posteriormente en el análisis de los
hechos se comprobó que el pronóstico de Gallegos no coincidía con el
realizado en el rompehielos. Este evento, como se relató en el desarrollo de la
campaña 1961-62, originó comentarios suspicaces, sobre la disciplina de la
operación y la libertad de acción para operar de los aviones. No
obstante en los primeros minutos del día 8 recibieron la orden de cruzar, y
luego de un intercambio de informaciones se decidió decolar, maniobra que se
realizó en las primeras horas de la tarde, con el apoyo meteorológico de un
DC-4, el CTA-2, perteneciente también a Transportes Aeronavales. Ya sobre el
Drake, este avión informó severa formación de hielo y condiciones meteorológicas
desfavorables lo que provocó que por segunda vez regresaran al punto de
partida. El
mal tiempo siguió demorando la misión hasta el día 17 en que la tendencia
mejoró y se decidió decolar al día siguiente al alba. Luego de más de dos
horas de vuelo, sobre cabo de Hornos debieron soportar chubascos pero sobre la
base de la información del DC-4 de apoyo, bajaron a nivel del mar y en vuelo
rasante pudieron continuar hasta recalar en la Antártida, bloqueando el
radiofaro de la isla Decepción y sobre las 14 hs. con el radiofaro de Campbell
en la proa, aterrizaron sin inconvenientes en ese lugar luego de algo más de
ocho horas de vuelo, finalizando así la primera etapa de la operación. A continuación y luego
de tomar contacto con el Cte. Del Grupo Naval Antártico, el personal se dedicó
a levantar las carpas donde vivirían en los próximos días que, como se verá,
fueron muchos, siempre debido al mal tiempo que impedía continuar las
operaciones. Cuando el tiempo mejoraba se dedicaban a llevar desde la barrera
donde estaba atrapado el rompehielos, una gran cantidad de cajones con
repuestos, y tambores de combustible necesarios para utilizar en la segunda
etapa del Plan que finalizaría en Ellsworth. Mientras
tanto los Beaver del Grupo Aeronaval del rompehielos, continuaron explorando
hacia el sur, pero no encontraron las condiciones del hielo apropiadas como para
que el buque continuara su penetración por esa derrota, por lo que se decidió
abortar esa parte del Plan y cuando se pudiera zarpar para llegar a las dos
bases del sur del Weddell por el este, la ruta original y más larga. También
habían comprobado la factibilidad de que los C-47 aterrizaran a lo largo de la
barrera en su viaje de 930 millas que lo separaban de su próximo destino. En
esos largos días los integrantes de la U.T.7.8 se dedicaron a realizar el
adiestramiento de zona fría, el decolaje y aterrizaje con esquís y el
acostumbramiento y la solución de los inconvenientes derivados de la operación
en zonas con nieve. Uno de los problemas que se presentaron, con los aviones
estacionados en tierra, era el viento, así que necesitaban estaquearlo para que
no se movieran, a la vez que amontonaba nieve, al lado de los esquís y la cola
y se metía en los motores y tubo pitot, siendo necesario cubrirlos. También
comprobaron que cuando s endurecía la nieve y los esquís quedaban enterrados
en el hielo, se hacía sumamente difícil desenterrarlos; fue necesario agudizar
el ingenio e inventar un sistema, levantándolos con gatos sobre maderas, para
luego bajarlo a tocar la nieve, antes de un vuelo. Durante
el rodaje en la nieve, por la adherencia de los esquís, el avión maniobraba
dificultosamente, se carecía de los frenos y no se podía reducir completamente
la potencia de un motor porque el aparato se detenía. Si esto llegaba a
suceder, de inmediato los esquís se soldaban a la nieve en muy poco tiempo; en
una palabra, del rodaje había que pasar al despegue sin detener el avión. La
corrida era normalmente mayor que en los aeródromos donde se utilizaban las
ruedas. Si
bien los aviones estaban dotados de un sistema calefactor antihielo en los
parabrisas, para evitar disminuir la visibilidad de los pilotos, éste operaba sólo
en vuelos, pero las bajas temperaturas que soportaban en el rodaje y despegue
producían hielo en la parte interna de los parabrisas; para evitar esto se
pasaba un trapo con alcohol en forma continua, puesto en cuanto se dejaba de
hacer, se formaba inmediatamente el hielo. Otra
novedad que ocurría durante el despegue, a la cual los pilotos no estaban
acostumbrados, era que en el momento de despegarse los esquís de la nieve, éstos
operaban como flaps, por lo que el aparato tendía a elevarse, y también, como
no se despegaban juntos, producían un suave bamboleo que era preciso compensar. Todas
estas experiencias, que se obtuvieron en territorio antártico, fueron
acrecentando el adiestramiento de los pilotos y tripulaciones. También no
dejaron de presentarse problemas físicos ya que el personal acusaba dolencias
lumbares y estomacales producto de las bajas temperaturas, la incomodidad y el
mal estado de algunos alimentos. En esa espera obligada, llegó la Nochebuena, y
las dotaciones de los dos aviones se encontraron en una zona inhóspita, lejos
de sus hogares, sufriendo las inclemencias del tiempo, sin embargo la mora
estaba alta y tenían deseos de completar lo que habían iniciado con tanta
dedicación y fervor. Esa noche, donde en esa latitud y época del año casi no
existe la oscuridad, fueron huéspedes de la Base Conjunta Tte. Matienzo que se
encontraba en las inmediaciones, lo que les permitió estrechar vínculo con los
integrantes del la otras FFAA, y así
festejar la tradicional fiesta cristiana. Finalmente
el 26 se pudo despegar, ensayándose esta vez con un JATO, no tanto por
necesidad sino para comprobar el comportamiento de los viejos C-47 con este
agregado acelerador. El decolaje se hizo sin inconvenientes a última hora,
poniendo proa al cabo Agassiz, y volando entre nubes, con mala visibilidad y con
el radar doppler que no funcionaba correctamente; al dejar atrás el cabo
mencionado se dejó de ver completamente la superficie. Este mal tiempo reinante
los obligaba volar a diversas alturas, y modificar el rumbo más al oeste para
evitar sistemas nubosos peligrosos para la formación de hielo. Continuaron
volando por estima hacia el cabo Adams, donde se esperaba encontrar mejor tiempo
de acuerdo a las previsiones que se manejaban, tratando de completar el trazado
de cartas, reconstruir luego la derrota y utilizar correctamente los datos para
cumplir el propósito del vuelo que, no debe olvidarse, era el reconocimiento
aerofotográfico, y que, lamentablemente, durante algunos tramos de esa etapa,
no se había podido cumplir por la presencia de las nubes, que impedían obtener
imágenes fotográficas de la superficie. En
efecto lasa nubes fueron desapareciendo, hasta quedar el cielo completamente
despejado y pudieron divisar la barrera de Filchner y hacia el este el mar de
Weddell que presentaba la acostumbrada imagen de sus compactos campos de hielo
amonticulado. Así con visibilidad ilimitada, volando sobre la bahía Austral,
ubicaron las pocas instalaciones sobresalientes de la nieve de la Base
Ellsworth, y la pista señalada para el aterrizaje, el que se produjo sobre las
08 hs., y luego de volar durante nueve horas, concluyendo así la segunda etapa. Mientras
tanto el rompehielos seguía atrapado en las proximidades de la isla Robertson y
como se recordará los aviones debían esperar por él para el abastecimiento de
la aeronafta necesaria; no obstante como había nafta de 80 octanos en la base,
que había quedado depositada desde la campaña anterior, podía ser utilizada
para el viaje hacia el sur, pero para la etapa de regreso hacia el norte, se
debería utilizar los depósitos del Polo. Como los aviones usaban normalmente
mayor octanaje (100/130), se consideró conveniente instalar mas soportes para
otros jatos, por si la nafta de menor octanaje depositada en la base, no permitía
obtener a los motores la potencia necesaria para el despegue. También
era probable que al regreso, y ante la imposibilidad de la evacuación con el
rompehielos que seguía atrapado, hubiera que trasladar a Buenos Aires hasta
dieciocho hombre de las bases Belgrano y Ellsworth, que era la capacidad máxima
de gente que se podía transportar. Se decidió pues realizar la tercera etapa en cuanto el tiempo lo permitiera, y a partir del día 29 se entró en contacto por radio con la base norteamericana de Amundsen Scott, ubicada en el Polo Sur, desde donde comenzaron a enviar muy útiles y completos pronósticos de la zona que se debía sobrevolar. A
esta altura de los acontecimientos, se estaba listo para iniciar la última
etapa, pero el Cte. De la Fuerza Antártica Norteamericana almirante Tyree,
sugirió demorar el vuelo al Polo hasta el 3 de enero, para posibilitar la
llegada a ese lugar de personal especializado de su Fuerza. En
la espera llegó el momento de recibir el año nuevo, otra vez lejos de los
seres queridos, pero compartiendo la ocasión con el personal de la base y además,
gracias a la pericia de los radiooperadores, las tripulaciones de los aviones
pudieron conversar con sus familiares que, en latitudes más acogedoras,
esperaban con ansiedad las noticias del vuelo, que había comenzado hace
veinticinco días. El
día 6, ya había buen tiempo y la base Amundsen Scott, en el Polo comunicó que
estaba lista a recibir a los aviones. Pasado el mediodía decolaron con rumbo
sur, y luego de ir ganando altura lentamente, pasaron sobre la “Gran
Grieta”, situada 60 millas al sur del punto de despegue, que unos años más
adelante sería la causante de que las dos bases del sur del Weddell se
convirtieran en “flotantes”, ya que esa grieta terminó por romperse,
convirtiendo al asentamiento en un gran témpano derivando por ese mar. En el
vuelo se empezaron a comprobar las posiciones de los accidentes geográficos
asentados en la carta provisional: los picos Cordiner, las cordilleras Forestal
y Santa Teresita, no alcanzándose a distinguir bien esta última. Los
navegantes trajinaron para comprobar la bondad de los datos volcados, de los
cuales algunas posiciones diferían bastante con la realidad. Los instrumentos
de las aeronaves no funcionaron bien, ya que los radioaltímetros daban datos
incoherentes y el radar doppler registraba velocidades mayores que las reales o
dejaba de mostrar datos, por lo que fue desconectado, no siendo posible la
navegación por estima. Los problemas del Doppler ya se habían manifestado
antreriormente, quizás por la baja velocidad de utilización o posiblemente
porque en la superficie plana del hielo, sobre la que se volaba, no existían
punto s notables donde pudiera aplicar adecuadamente, los principios de
funcionamiento. Por ello en esta etapa la navegación debió hacerse por astro
compás usando el giro del tablero y sextante periscópico con azimutes de Sol
cada quince minutos. Después
de cuatro horas de vuelo ingresaron en la ,meseta antártica, una inmensa
extensión de hielo llana, donde ya no se apreciaba ningún accidente geográfico,
y ascendieron a nueve mil pies de altura, para tratar de comenzar a recibir señales
desde el Polo Sur. No obstante no se escuchaban las señales del radiofaro de la
estación del Polo, a pesar que desde allí se insistía en que su
funcionamiento era correcto, pero la situación estimada de los aviones establecía
que se hallaban cerca de ella. Ante esta circunstancia treparon a quince mil
pies, y un poco antes d las 20 hs. el Cte. De la U.T. decidió iniciar una búsqueda
cuadrada, alternativa ésta que estaba prevista en el Plan, en caso que no se en
encontrara la estación norteamericana. Ésta por radio manifestó que había
visto para los aviones a unas 15 millas de distancia, pero las tripulaciones
argentinas no habían podido divisar sus instalaciones. Para
el lector lego en la materia puede resultar incomprensible que desde un avión y
a esa distancia no hayan podido observar las instalaciones de una base; pero es
necesario aclarar que lo único visible de Amundsen Scott, eran las antenas y
los vehículos dejados en el exterior, el resto de la base permanecía enterrada
bajo la espesa capa de nieve. Transcurrida
una hora de esa búsqueda, divisaron esos pocos elementos a unas 30 millas de
distancia lo que los permitió a las 21. 15 hs. aterrizar en el destino final,
el Polo Sur. Cuando se informó el avistaje para comunicárselo al Polo, a
Ellsworth y al Cte. Del Grupo Naval Antártico, embarcado en el rompehielos, los
tripulantes fueron sorprendidos por la algarabía y muestras de regocijo,
demostrada por una serie de estaciones que, sin tener intervención directa,
indudablemente habían permanecido en escucha, expectantes de la operación.
Esto los llamó a comprender la magnitud de la hazaña que habían cumplido y en
la cual, toda la Armada, había depositado sus expectativas aguardando el éxito
final del vuelo. Al
desembarcar en tierra fueron recibidos con gran alegría por los integrantes de
la dotación de la base que no paraban de obtener fotografías yu filmaciones de
las tripulaciones argentinas. Éstas tomaron contacto con el jefe de la estación
y el de meteorología, de nacionalidad española y que tanto los había ayudado
con sus acertados pronósticos, a la realización del vuelo. También recibieron
una sorpresa horaria; ya que en el Polo convergen todos los usos horarios del
mundo, y recordemos que la llegada se había producido según la hora argentina,
que para las tripulaciones era sinónimo de cena, pero resultó que para los
norteamericanos que se manejaban por el huso horario de la base Mc Murdo, la
comida que compartieron con los argentinos correspondió al almuerzo del día 7.
No obstante ese inconveniente horario, pudieron disfrutar de las confortables
comodidades de la base que, según el concepto de los participantes de esos
gratos momentos, eran inmejorables. A
continuación las dotaciones de los aviones y de la base, realizaron una
ceremonia en la cual, luego de las palabras del Capitán de Fragata Quijada, se les hizo
entrega de una placa que decía: “La República Argentina a Amundsen Scott y
sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la
Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur. Campaña
1961-1962”.
Posteriormente se dirigieron al probable lugar de situación del Polo
Sur, que había sido señalado con bastante exactitud en 1957, en las cercanías
de la base, por intermedio de un mástil, y allí procedieron a dar “la vuelta
al mundo”, en unos pocos metros y así dar rienda suelta a los sentimientos,
luego de las tribulaciones que les había deparado el cumplimiento del vuelo, en
especial en el momento en que no encontraban la base. El regreso Se había previsto
efectuar el despegue de regreso lo antes posible, para aprovechar el buen tiempo
que, en esas latitudes no dura mucho por cierto, pero la carga de nafta llevó más
tiempo de lo previsto; el aceite de los motores, con los casi 40º bajo cero, se
había congelado y fue necesario utilizar calentadores de aire especiales, para
ponerlos en marcha nuevamente. Los
aviones habían sido cargados con mucho combustible, no sólo en sus tanques
adicionales sino que también llevaban cada uno, cuatro tanques de gomas con
cincuenta galones más con lo que sobrepasaban las treinta y tres mil libras,
razón por la cual los mecánicos norteamericanos sentenciaron que los aviones
no lograrían despegar, ni aún con los cuatro cohetes que se les habían
adosado, teniendo en cuenta que la base estaba situada a tres mil mts de altura.
Sin embargo, a la 06. 30 hs. del día 7, (huso horario de Ellsworth), se inició
la corrida con un viento ligero y 27º bajo cero, que ayudaban al despegue. Al
principio los aviones se movieron pesadamente, no por culpa de la pista que
estaba en excelentes condiciones. Luego al alcanzar la velocidad de cuarenta
nudos se dispararon los dos primeros jatos y con sesenta y cinco nudos los
segundos y después de algo más de dos minutos de corrida, lograron despegar,
dejándole a la base una gran nube de nieve y humo, que se visualizó al
realizar un círculo de despedida, antes de poner proa al norte. Ello se hizo a
lo largo del meridiano 41º oeste, que los llevaría a la base Ellsworth,
primera etapa del viaje de regreso, y para no salirse de esa derrota se
realizaron continuas observaciones azimutales de Sol. Esta
navegación se hizo más fácil, posiblemente también por la tranquilidad
subconsciente producida por el hecho de haberla ya transitado. Además el radar
Doppler, por llevar las aeronaves a una velocidad superior a los ciento veinte
nudos, producto de un viento de cola que ayudaba el desplazamiento, a ratos
marcaba correctamente. Utilizando pues los accidentes geográficos reconocidos a
la ida, los aparatos se situaron perfectamente y llegaron después de casi seis
hs. de vuelo, a las 12.30 hs. a su punto de destino, donde fueron recibidos
jubilosamente por los ocupantes de la base, que habían permanecido pegados a la
radio durante toda la trayectoria. El
día 8 de enero, fue dedicado al descanso bien merecido de las tripulaciones,
que habían volado desde las 13 hs. del día 6, en circunstancias difíciles por
las incógnitas de un vuelo inédito para los aviones navales argentinos. Paralelamente
en esos días el grupo terrestre de apoyo, que había permanecido en la Estación
Ctán Campbell, informaba que la pista con orientación 27-09 que se había
utilizado en su oportunidad, se estaba deteriorando rápidamente por el avance
de la estación estival, que producía agua de deshielos. Por esta razón
debieron buscar otra zona más apta, y una vez elegida ésta, marcar otra posta,
la que quedó materializada en una orientación 04-22, lista para ser utilizada
por los C-47 cuando terminaran allí la segunda etapa del vuelo de regreso. Mientras
tanto, se esperaba la llegada del rompehielos a las bases del sur del Weddell,
caso contrario deberían intervenir los aviones de la U.T.7.8 para hacer las
evacuaciones necesarias, y se aprovechó el tiempo para hacer la inspección de
las treinta hs. La U.T. no tenía necesidad de permanecer en el lugar; sólo lo
hizo por solidaridad con los camaradas que habiendo invernado en las bases no
estaban seguros de que pudieran llegar a ser relevados por la vía marítima. En
un artículo publicado en el Boletín del Centro Naval, con el título de Primer
Vuelo al Polo Sur, su autor bajo el seudónimo
de Decetres, manifestó que nunca nadie escribió nada sobre esa actitud del
personal de la U.T. de permanecer en Ellsworth hasta la llegada de los helicópteros
del rompehielos; ésta puede ser pues la oportunidad la oportunidad para
subsanar esa omisión y destacar el gesto del comandante y tripulaciones que , a
pesar de sus deseos de regresar, permanecieron en la Estación durante varios días.
Con estas líneas quizás, el no tan anónimo Decetres que, en su relato lleno
de anécdotas, mitad en serio y mitad en broma, se delata cuando dice que es uno
de los pilotos de la operación, reconozca que, finalmente, aunque un poco
tarde, el gesto a quedado destacado.
El día 16 el buque esperado llegó a Belgrano y de inmediato lanzó sus
helicópteros con el personal de relevo para Ellsworth; con la llegada se
descargaron algunos tambores de combustible que, aunque eran prescindibles,
sirvieron para completar las aeronaves. Al
día siguiente el comandante del Grupo Naval Antártico, saludó a los miembros
de las tripulaciones, y a las 14. 30 hs. despegaron ambos aviones hacia
Campbell. Al principio tuvieron condiciones atmosféricas pésimas, pero que
mejoraron luego a la altura de Adams. A partir de allí se retomó la tarea de
reconocimiento de la costa obteniéndose una gran cantidad de fotografías,
mientras se verificaba también el borde de la barrera, y se lograba asimismo
una cuidadosa observación de las características cambiantes del canal
costanero. Cuando
las aeronaves se encontraban a unas 40 millas de Campbell, el radio faro de la
estación no se escuchaba pero, habiendo sobrevolado la región a la ida,
reconocieron los nunataks característicos de la zona, encontrando fácilmente
la estación, donde aterrizaron pasadas las 22 hs. , luego de volar durante casi
ocho horas. La nueva pista marcada era el único lugar libre de lagunas, pero aún
así sus condiciones eran sumamente precarias; por esta razón se hizo
imperativo seguir viaje lo más rápido posible. Con esa intención se cargó
combustible y se colocaron las ruedas, ya que en la próxima etapa los aviones
aterrizarían en pistas de cemento. Esta
maniobra que se terminó el día 18 a las seis de la mañana, resultó muy
complicada porque las planchas de madera donde se apoyaban los gatos, se hundían
profundamente en la nieve blanda y luego de cargar todos los elementos posibles
de llevar de regreso, los aviones quedaron listos a despegar con un peso de
treinta y un mil doscientas libras. Pero
la meteorología, nuevamente les jugó una mala pasada, ya que una espesa niebla
cubrió toda la zona impidiendo el despegue; a la tarde empeoró aún más
porque empezó a nevar, pero esto era favorable para e mejoramiento de la pista.
A día siguiente continuó el tiempo desfavorable y se aprovechó para cumplir
la orden superior de transferir oficialmente al jefe de la base conjunta Tte.
Matienzo, mayor de la Fuerza Aérea Arcondo, las instalaciones de la Estación
Ctán Campbell, conjuntamente con un juego de cartas hasta el Polo Sur,
conteniendo observaciones realizadas durante el vuelo. También se utilizó el
tiempo de espera para continuar con los trabajos topográficos, que servirían
de complemento para el dibujo de cartas de la zona adyacente a la estación. Por
fin el 20 de enero, se pronosticó tiempo favorable para el cruce de regreso.
Decolaron cerca de las 11 hs. y cuando lo hicieron los esquís de los aparatos
dejaron dos bandas de agua y desde el aire vieron la gran cantidad de lagunas
que quedaban en los alrededores. Se dieron cuenta que, habían partido quizás,
en la última oportunidad favorable para hacerlo. Llevaban de regreso a los seis
hombres, tres militares y tres civiles pertenecientes al Grupo de Apoyo
Terrestre que, había arribado al lugar en el rompehielos a fines del mes de
noviembre, permaneciendo en Campbell para la preparación y mantenimiento del
campamento y las pistas, sometidos a las inclemencias del tiempo y las
incomodidades propias de las instalaciones precarias que se habían levantado. El
cruce del Drake, cuyo verdadero nombre es pasaje de Hoces, fue realizado con el
apoyo nuevamente del DC-4 ya conocido, el CTA-2, que con esos fines había
vuelto a la zona. En esta oportunidad, ¡¡que bien se porto el radar Doppler!!
Claro como los aviones volaban a quince mil pies de altura y con sesenta nudos
de viento de cola, el radar marcaba ciento ochenta nudos, y en ese rango
funcionaba permanentemente. Pasadas las 16 hs. aterrizaron en Ushuaia, donde
quitaron los esquíes que ya no los necesitarían más. La Antártida había
quedado definitivamente atrás. El regreso a su base desde allí fue rápido, despegando al día siguiente desde Ushuaia, haciendo una breve escala en Río Gallegos, aterrizaron esa noche en Pta. Indio, para dejar elementos y equipos de esa base y también les colocaron nuevamente los esquís, elementos éstos que representaban el símbolo de la hazaña realizada, y que mostraron a su llegada, esta vez al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en la mañana del día 22 de enero, dando por finalizada la misión oficialmente.
Las tripulaciones de los dos aviones bimotores Douglas C-47, eran los entonces:
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